V65C Zylinderkopf, Lehrgeld, Erfolg

[roeme]

Moinsens allerseits,

wieder einmal geht es weiter an meiner V65C. Dieses Mal geht es wie der Titel es schon sagt, um Zylinderkopf, Ventilführung, und Ventile. Und etwas Lehrgeld, welches ich bezahlt habe.

Doch der Reihe nach: Wie einige von euch eventuell mitbekommen haben, habe ich letztes Jahr eine V65C gekauft, an der ich nach und nach den Wartungsstau abarbeitete. Ich war mit dem Motorenlauf nie ganz zufrieden; und habe drum erst die Zündung bearbeitet, dann die Vergaser gereinigt, danach den verrosteten Tank gereinigt. Das verbesserte die Situation stetig, und die Maschine war immer wieder sicher fahrbar, aber vollständig zufrieden war ich nie. Insbesondere stellte ich fest, dass der Motor in heissem Zustand nur ungern anlief.

Bei der letzten Probefahrt dann, nach der Tankrevision, lief der Motor nur auf einem Zylinder. Darob war ich nun etwas ratlos, da ich praktisch alle verdächtigten Komponenten für eine erfolgreiche Gemischzündung bearbeitet habe: Tank, Leitungen, Vergaser, Zündung, Zündkerzen, Ventilspiel – auch hat der Motor zufriedenstellend bis gute Kompression (Ich sollte erst später herausfinden, weshalb die Zündung diese nicht erfolgte: ein ausgelutschter Stecker wurde beim Aufsetzen des Tanks wieder abgezogen. Allerdings wären die nachfolgenden Arbeiten so oder so fällig gewesen).

Ich entschied mich, mithilfe des günstig erstandenden Endoskopes einen Blick in den Zylinder zu werfen. Beim Ausschrauben der Zündkerze wurde ich bereits stutzig, da ich doch einiges an Öl vorfand. Im Brennraum sollte nicht wirklich Öl sein, Zündung hin oder her…und dann zeigte mir die Kamera folgendes Bild:

Man muss dazu wissen, dass ich keinerlei Kfz-Ausbildung habe - Profis hätten das wohl als mehr oder weniger normal zu erwartende Verkohlung, und die Krümel als Teile davon, die durch das “Nichtlaufen” des Zylinders davon abgewaschen/abgesplittert wurden.

Ich entschied mich, den Zylinderkopf abzunehmen. Das ist ja bei unseren Guzzen ja denkbar einfach - fast schon verkehrte Welt: Für den Luftfilter musste den Rahmen trennen, aber Zylinderkopf abnehmen geht mal kurz während der Mittagspause

So sah es dann “bei Lichte betrachtet” aus:



Ich beurteilte dies für einen Motor mit knapp 80tkm auf dem Zähler ist das ganz in Ordnung, und ob der in den 40 Jahren schonmal offen war? Wie ich später herausfinden sollte ja, doch zu diesem Zeitpunkt tendierte ich zu Nein. Wie es dem auch sei; ich bin dann mal ordentlich mit der Messingbürste drüber geschruppt, und dann sah es bald auch viel ansehnlicher aus:

Aber wenn ich schon mal hier bin…warum nicht gleich die Ventile auch rausnehmen und inspizieren? Ach, stimmt, einen Ventilfederspanner nenne ich noch nicht mein eigen, bzw. befindet sich dieser noch auf dem Postweg zu mir. Aber wozu hat man auch alte Sattelrohre und Werkzeuge rumliegen? Flugs war was improvisiert, und damit mit einer einfachen Schraubzwinge die Ventile demontiert:



Ich weiss nicht, ob die Ventile jetzt normal genutzt aussehen oder ob das schon durch ist. Die Ventilsitze jedenfalls beurteilte ich eher als mässig:

 

Doch was definitiv nicht o.k. ist, ist das Ventilspiel des Einlasses. Ich lasse mal ein Video sprechen:

Meine Güte 🙈 Der Ventilschaft des Einlassventiles ist auch entsprechend angerauht. Da ich gerade nicht das passende Werkzeug hatte, um die Ventilschaftdichtungen abzuziehen, habe ich kurzerhand eine Zange genommen – und prompt ein Stücklein von der Ventilführung ausgebrochen: Die war schon auf Bruchteile eines Millimeters ausgelutscht.

Trotz des Zustandes wurden beide Ventile wurden einfach mal durchs Ultraschallbad gejagt, die wurden dann ganz passabel.

Dann hatte ich mal neue Ventile, neue Schaftdichtungen, eine Ventilführung und natürlich Einschleifpaste geordert und wartete nun auf deren Ankunft.

— Tage vergehen —

Die Teile sind angekommen, zwischenzeitlich habe ich die Nase ins WHB gesteckt, welches den Wechsel der Ventilführung beschreibt. Ich habe mir das dann doch nicht ganz zugetraut, und bin mit den Teilen beim Freundlichen vorbei. Dieser jedoch klärte mich darüber auf, dass er diese Arbeiten schon lange nicht mehr durchführe, hat mich aber gleich an seinen Kontakt für solche Arbeiten weiter gereicht.

Dieser Kontakt, ein netter Pensionär (Rentner für die Kollegen aus D), nach etwas Diskussion…und Preisangabe…gab mir dann doch den Mut, es erstmal selber zu versuchen. Also wieder heim, einen Dorn abgedreht, Zylinderkopf geheizt und die alte Führung ausgeschlagen:


Derart bestärkt, machte ich mich daran, die neue Führung einzupressen. Hier kommt nun das Lehrgeld ins Spiel....beim Einschlagen der neuen Führung zerbrach mir diese prompt!

Zum Glück habe ich mehr als eine Führung bestellt…ich bin dann damit zum Meister, erzählte mir von meinem Malheur, und dass ich nun doch seine Dienste gerne in Anspruch nehmen würde. Er sollte dann auch seine liebe Mühe haben, hatte dann erst Erfolg – und schliesslich zerbrach auch ihm eine neue Führung! Nanu?!

Es stellte sich heraus, dass die Ersatzteile in viel zu grossem Übermass gefertigt wurden, weit jenseits von den Angaben im WHB. Das Loch im Kopf musste erst noch weiter ausgerieben werden, bevor die neue Führung ordentlich eingepresst werden konnte. Also: mich hat’s Geld gekostet, aber nun weiss ich, dass Ersatzteile unbedingt erst mal nachgemessen werden müssen!

Der Kopf wurde dann noch geplant (nach der Behandlung sowieso dringend nötig), und neue Ventile eingesetzt. Das war auch so eine Geschichte; beinahe mussten wir die Ventilsitze neu schneiden…schlussendlich ging es mit genügend Geduld beim Läppen.

Beim Zusammenbau sind mir dann die Ventilfedern aufgefallen, schief wie sonstwas:


Liess sich da jemand in vom Turm von Pisa inspiereren? Könnte dies evtl. Schuld tragen an der schief abgelaufenen Ventilführung? Da ich keine Lust hatte, nochmals wochenweise auf Teile zu warten, habe ich die Maschine erstmal so zusammengesetzt. Die Kompression auf dem bearbeiteten Zylinder war nun erfreulich, besser als neu.

Und Erfolg! Die Maschine sprang nach wenigen Umdrehungen gleich an, und blieb stabil und gleichmässig im Standgas – das war vorher nie so!

Eine Testfahrt brachte leider etwas Ernüchterung. Das Problem dass die Maschine heiss nicht anspringt, konnte ich mit diesen Arbeiten nicht beheben...doch zumindest mal sind die Ventile auf dieser Seite als Ursache sicher ausgeschlossen.

– Wochen vergehen –

Nach all dem Hin- und Her nahm ich mir mal Zeit für ein längeres Gespräch mit meinem Vater über die Maschine und die Symptome, die ich so festgestellt habe. Zu diesem Zeitpunkt war meine vordringlichste Sorge besagte Startschwierigkeiten im warmen Zustand, aber mir schien der Motor auch ungewöhnlich heiss zu werden (bloss subjektiv, ohne Messungen)…und bei längerer Fahrt meinte ich auch dann und wann mal Zündaussetzer zu bemerken. Aufgrund dieser Symptome und all den schon gemachten Arbeiten empfahl er mir dann, mal den Zündzeitpunkt zu kontrollieren.

Genau das war es dann auch. Auf dem Pickup der Motoplat fand ich zwei Markierungen eingeschlagen; “0” und “19”, wobei letztere mit der Markierung am Motorgehäuse aufliniert war. Ich gehe davon aus, dass damit eine statische Zündzeitpunktverstellung von 19° vor OT gesetzt wurde, was verglichen mit den 7° Standard absurd früh wäre.

Ich habe dann das Pickup gedreht und per Augenmass ein paar wenige Grade später gestellt.

Was soll ich sagen...Nun springt die Maschine auch bei Hitze einwandfrei an, läuft kühler, hat keine Zündaussetzer, bzw. Frühzündungen (!) mehr, und vorallem ist die Maschine nun auch jenseits der 90km/h laufruhig – kein Wunder, denn vorher wurde der Zündzeitpunkt mit den hohen Drehzahlen ja noch schlimmer.

Ich gehe davon aus, dass der Vorbesitzer die Maschine nur noch spärlich auf Kurzstrecke bewegte (Arbeitsweg z.B.) und damit all die Symptome die ich festgestellt habe entweder nicht auftraten oder nicht bemerkt wurden.

Was ich wieder ‘nen Packen gelernt hab’!

[PGR 156]

Hallo roeme,

das Einschlagen von Führungen kann tricky sein. Bei uns war das früher fast tägliche Arbeit, aber die Legierungen der Führungen hätten einen Bruch nicht zugelassen. Im schlimmsten Fall gab es leichte Verzüge und die Bohrung für den Ventilschaft mußte mit einer Reibahle wieder etwas aufgerieben werden.

Wichtig ist der Einschlagdorn: Er muß die Führung nicht nur außen mit leichtem(!) Spiel umfassen, sondern sollte auch einen Anschlag haben, damit man den Einschlagvorgang nicht abbrechen muß, um eventuelle Markierungen zu kontrollieren. Viele Führungen haben zwar einen Anschlagring, aber den bekommt man im Zug durchgeschlagen. Unsere Dorne haben dann mittig noch einen Pin, der mit etwas Spiel in die Bohrung ragt und etwaiges Kippeln minimiert.

Dann kommt der Kopf in eine Teilewäsche mit heißem Wasser oder in einen Ofen zum Aufheizen. Der Kopf kommt dann aus dem Ofen und wird bereitgelegt. Die neue Führung kommt auf den Einschlagdorn, wird dünn mit Fett bestrichen und mit Kältespray -75°C etwas geschrumpft und in einem Zug eingeschlagen. Das Ausschlagen erfolgt auch im erwärmten Zustand leichter.

Dann werden die Ventilsitze gefräst und die Ventile mit einer entsprechenden Schleifmaschine auf die Winkel gebracht. Hat man das nicht, muß man schleifen. Dazu nimmt man einen Akkuschrauber, spannt den Ventilschaft ein, führt die Schleifpaste zu und läßt das Ventil mit leichtem Zug ne Weile in diese und dann in die andere Richtung drehen. Mit dem Handlepper dauert das sonst, je nach Härtegrad der Ventile und Sitze, sehr lang.

Das Reinigen von stark verkokten, oder mit harten Ablagerungen versehenen Ventilen erfolgt ganz pragmatisch: Ventil mit dem Schaft in eine Standbohrmaschine spannen (mit Gefühl!) und diese laufen lassen. Dann mit einem Dreikantschaber vom Schaft zum Ventilteller leicht angestellt die Ablagerungen entfernen. Die gehen dann in Stücken ab. Dann mit Schleifpapier von grob nach fein das Ventil endreinigen. Vorsicht in dem Schaftbereich, in dem später die Schaftdichtung gleitet.

Die Laufbahn läßt sich besser erkennen und beurteilen, wenn man ein rundgerissenen/geschnittenes weißes Stück Papier auf den Kolben legt.

Leider lief der Zylinder ja nicht mit, sonst könnte man mehr zum Brennraum sagen, anhand der Ablagerungen. Aber das unverbrannte Benzin hat wohl einiges weggewaschen (Ölwechsel jetzt nicht vergessen!). Ein sauberer und blanker äußerer Kolbenbereich bei ansonsten gleichmäßigem Belag weist zB auf einen pumpenden Ölabstreifring hin.

Grüße Michael

[roeme]

Hi @PGR 156, danke für's Teilen deiner Erfahrungen! Ein paar Sachen habe ich also richtig gemacht, andere wären auch noch gut gewesen...

Ja es ist schon ziemlich komisch...aber ehrlich gesagt bin ich froh dass mir die Ventilführungen gebrochen sind; und nicht etwa am Kopf kaputt gegangen ist.

Der Motor wurde nicht besonders lange "einzylindrig" betrieben, aber einen Ölwechsel wird es so oder so bald geben. Eine Druckverlustprüfung würd ich auch gerne machen, dazu aber noch nen Fred später.

[DaliaYang]

On 8/18/2024 at 1:14 PM, roeme said:

Moinsens allerseits,

wieder einmal geht es weiter an meiner V65C. Dieses Mal geht es wie der Titel es schon sagt, um Zylinderkopf, Ventilführung, und Ventile. Und etwas Lehrgeld, welches ich bezahlt habe.

Doch der Reihe nach: Wie einige von euch eventuell mitbekommen haben, habe ich letztes Jahr eine V65C gekauft, an der ich nach und nach den Wartungsstau abarbeitete. Ich war mit dem Motorenlauf nie ganz zufrieden; und habe drum erst die Zündung bearbeitet, dann die Vergaser gereinigt, danach den verrosteten Tank gereinigt. Das verbesserte die Situation stetig, und die Maschine war immer wieder sicher fahrbar, aber vollständig zufrieden war ich nie. Insbesondere stellte ich fest, dass der Motor in heissem Zustand nur ungern anlief.

Bei der letzten Probefahrt dann, nach der Tankrevision, lief der Motor nur auf einem Zylinder. Darob war ich nun etwas ratlos, da ich praktisch alle verdächtigten Komponenten für eine erfolgreiche Gemischzündung bearbeitet habe: Tank, Leitungen, Vergaser, Zündung, Zündkerzen, Ventilspiel – auch hat der Motor zufriedenstellend bis gute Kompression (Ich sollte erst später herausfinden, weshalb die Zündung diese nicht erfolgte: ein ausgelutschter Stecker wurde beim Aufsetzen des Tanks wieder abgezogen. Allerdings wären die nachfolgenden Arbeiten so oder so fällig gewesen).

Ich entschied mich, mithilfe des günstig erstandenden Endoskopes einen Blick in den Zylinder zu werfen. Beim Ausschrauben der Zündkerze wurde ich bereits stutzig, da ich doch einiges an Öl vorfand. Im Brennraum sollte nicht wirklich Öl sein, Zündung hin oder her…und dann zeigte mir die Kamera folgendes Bild:

Man muss dazu wissen, dass ich keinerlei Kfz-Ausbildung habe - Profis hätten das wohl als mehr oder weniger normal zu erwartende Verkohlung, und die Krümel als Teile davon, die durch das “Nichtlaufen” des Zylinders davon abgewaschen/abgesplittert wurden.

Ich entschied mich, den Zylinderkopf abzunehmen. Das ist ja bei unseren Guzzen ja denkbar einfach - fast schon verkehrte Welt: Für den Luftfilter musste den Rahmen trennen, aber Zylinderkopf abnehmen geht mal kurz während der Mittagspause

So sah es dann “bei Lichte betrachtet” aus:



Ich beurteilte dies für einen Motor mit knapp 80tkm auf dem Zähler ist das ganz in Ordnung, und ob der in den 40 Jahren schonmal offen war? Wie ich später herausfinden sollte ja, doch zu diesem Zeitpunkt tendierte ich zu Nein. Wie es dem auch sei; ich bin dann mal ordentlich mit der Messingbürste drüber geschruppt, und dann sah es bald auch viel ansehnlicher aus:

Aber wenn ich schon mal hier bin…warum nicht gleich die Ventile auch rausnehmen und inspizieren? Ach, stimmt, einen Ventilfederspanner nenne ich noch nicht mein eigen, bzw. befindet sich dieser noch auf dem Postweg zu mir. Aber wozu hat man auch alte Sattelrohre und Werkzeuge rumliegen? Flugs war was improvisiert, und damit mit einer einfachen Schraubzwinge die Ventile demontiert:



Ich weiss nicht, ob die Ventile jetzt normal genutzt aussehen oder ob das schon durch ist. Die Ventilsitze jedenfalls beurteilte ich eher als mässig:

 

Doch was definitiv nicht o.k. ist, ist das Ventilspiel des Einlasses. Ich lasse mal ein Video sprechen:

Meine Güte 🙈 Der Ventilschaft des Einlassventiles ist auch entsprechend angerauht. Da ich gerade nicht das passende Werkzeug hatte, um die Ventilschaftdichtungen abzuziehen, habe ich kurzerhand eine Zange genommen – und prompt ein Stücklein von der Ventilführung ausgebrochen: Die war schon auf Bruchteile eines Millimeters ausgelutscht.

Trotz des Zustandes wurden beide Ventile wurden einfach mal durchs Ultraschallbad gejagt, die wurden dann ganz passabel.

Dann hatte ich mal neue Ventile, neue Schaftdichtungen, eine Ventilführung und natürlich Einschleifpaste geordert und wartete nun auf deren Ankunft.

— Tage vergehen —

Die Teile sind angekommen, zwischenzeitlich habe ich die Nase ins WHB gesteckt, welches den Wechsel der Ventilführung beschreibt. Ich habe mir das dann doch nicht ganz zugetraut, und bin mit den Teilen beim Freundlichen vorbei. Dieser jedoch klärte mich darüber auf, dass er diese Arbeiten schon lange nicht mehr durchführe, hat mich aber gleich an seinen Kontakt für solche Arbeiten weiter gereicht.

Dieser Kontakt, ein netter Pensionär (Rentner für die Kollegen aus D), nach etwas Diskussion…und Preisangabe…gab mir dann doch den Mut, es erstmal selber zu versuchen. Also wieder heim, einen Dorn abgedreht, Zylinderkopf geheizt und die alte Führung ausgeschlagen:


Derart bestärkt, machte ich mich daran, die neue Führung einzupressen. Hier kommt nun das Lehrgeld ins Spiel....beim Einschlagen der neuen Führung zerbrach mir diese prompt!

Zum Glück habe ich mehr als eine Führung bestellt…ich bin dann damit zum Meister, erzählte mir von meinem Malheur, und dass ich nun doch seine Dienste gerne in Anspruch nehmen würde. Er sollte dann auch seine liebe Mühe haben, hatte dann erst Erfolg – und schliesslich zerbrach auch ihm eine neue Führung! Nanu?!

Es stellte sich heraus, dass die Ersatzteile in viel zu grossem Übermass gefertigt wurden, weit jenseits von den Angaben im WHB. Das Loch im Kopf musste erst noch weiter ausgerieben werden, bevor die neue Führung ordentlich eingepresst werden konnte. Also: mich hat’s Geld gekostet, aber nun weiss ich, dass Ersatzteile unbedingt erst mal nachgemessen werden müssen!

Der Kopf wurde dann noch geplant (nach der Behandlung sowieso dringend nötig), und neue Ventile eingesetzt. Das war auch so eine Geschichte; beinahe mussten wir die Ventilsitze neu schneiden…schlussendlich ging es mit genügend Geduld beim Läppen.

Beim Zusammenbau sind mir dann die Ventilfedern aufgefallen, schief wie sonstwas:


Liess sich da jemand in vom Turm von Pisa inspiereren? Könnte dies evtl. Schuld tragen an der schief abgelaufenen Ventilführung? Da ich keine Lust hatte, nochmals wochenweise auf Teile zu warten, habe ich die Maschine erstmal so zusammengesetzt. Die Kompression auf dem bearbeiteten Zylinder war nun erfreulich, besser als neu.

Und Erfolg! Die Maschine sprang nach wenigen Umdrehungen gleich an, und blieb stabil und gleichmässig im Standgas – das war vorher nie so!

Eine Testfahrt brachte leider etwas Ernüchterung. Das Problem dass die Maschine heiss nicht anspringt, konnte ich mit diesen Arbeiten nicht beheben...doch zumindest mal sind die Ventile auf dieser Seite als Ursache sicher ausgeschlossen.

– Wochen vergehen –

Nach all dem Hin- und Her nahm ich mir mal Zeit für ein längeres Gespräch mit meinem Vater über die Maschine und die Symptome, die ich so festgestellt habe. Zu diesem Zeitpunkt war meine vordringlichste Sorge besagte Startschwierigkeiten im warmen Zustand, aber mir schien der Motor auch ungewöhnlich heiss zu werden (bloss subjektiv, ohne Messungen)…und bei längerer Fahrt meinte ich auch dann und wann mal Zündaussetzer zu bemerken. Aufgrund dieser Symptome und all den schon gemachten Arbeiten empfahl er mir dann, mal den Zündzeitpunkt zu kontrollieren.

Genau das war es dann auch. Auf dem Pickup der Motoplat fand ich zwei Markierungen eingeschlagen; “0” und “19”, wobei letztere mit der Markierung am Motorgehäuse aufliniert war. Ich gehe davon aus, dass damit eine statische Zündzeitpunktverstellung von 19° vor OT gesetzt wurde, was verglichen mit den 7° Standard absurd früh wäre.

Ich habe dann das Pickup gedreht und per Augenmass ein paar wenige Grade später gestellt.
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Was soll ich sagen...Nun springt die Maschine auch bei Hitze einwandfrei an, läuft kühler, hat keine Zündaussetzer, bzw. Frühzündungen (!) mehr, und vorallem ist die Maschine nun auch jenseits der 90km/h laufruhig – kein Wunder, denn vorher wurde der Zündzeitpunkt mit den hohen Drehzahlen ja noch schlimmer.

Ich gehe davon aus, dass der Vorbesitzer die Maschine nur noch spärlich auf Kurzstrecke bewegte (Arbeitsweg z.B.) und damit all die Symptome die ich festgestellt habe entweder nicht auftraten oder nicht bemerkt wurden.

Was ich wieder ‘nen Packen gelernt hab’!

sehr cool

[Harun_Antalya]

Da lacht mir das Schrauberherz.

@roeme und @PGR 156

Tolle Beiträge.

Grüße Harun 

 

Edited October 3 by Harun_Antalya

[roeme]

Danke!