sessantuno

Hallo Manfred, aus heutiger Sicht bin ich wieder dabei, denn die erste Runde mit deren Teilnehmern war ein voller Erfolg ! Und bis dahin kennst du die Breva-Elektrik vermutlich besser als jede Werkstätte - die wird dann zu 100% top fit sein LG Peter

Hallo Guzzina, von Zard habe ich etwas mit KAT und EG-ABE gefunden, schau einmal hier: http://www.motorrad-auspuff-shop.de/300.060@Z-G-075-S-S-O-03/ZARD-Moto-Guzzi-Nevada-Bj.-2004-2009.htm Ich kenne den Zard von der V7; klingt recht kräftig aber nicht übermäßig laut. Vielleicht ist der was für deine Tochter und sie soll viel Freude mit dem schönen Motorrad haben! Und für die stolze Mama: Schön, wenn der Apfel wirklich nicht weit vom Stamm fällt LG Peter

Hallo Peter! Eine wunderschöne Rarität hast du dir da angelacht! Ich wünsche dir ein glückliches Händchen bei der Restauration und einen schönen Herbst zum Rumkurven mit der edlen V7! Herzlich willkommen und LG Peter

Hallo Manfred, in Sachen weniger und mehr Verbrauch mit und ohne Sonde: Ohne damit zu sehr vom Thema abzuweichen und in kurzen Worten: Jeder Hersteller ist bemüht, u.a. weil auch vom Gesetzgeber dazu angehalten, sehr sparsame und gleichzeitig äußerst abgasarme Motoren anzubieten, was technisch betrachtet in einem gewissen Widerspruch steht, weil gleichzeitig auch sehr leistungsstarke Motoren gefragt sind. Abgase werden in Gewicht gemessen, deshalb die vorgeschriebene Lambda-Regelung zur Normenerreichung, wobei auch ein sparsamer Motor in gewissen Maßen unterstützend wirkt. Das Problem dabei ist, dass der sehr abgasarme Motor hinsichtlich Gemischbildung und das was nach der Verbrennung vor dem KAT wieder rauskommt, nicht gleichzeitig das optimale Gemisch für die Leistung des Motors erhält, weil eben äußerst mager und schon grenzwertig. Biete ich dem Motor ein etwas fetteres = zündfähigeres Gemisch an (so wie es früher einmal war), leistet der Motor automatisch etwas mehr und ich verbrauche für die gleiche Leistung etwas weniger an Gemisch (= weniger "Gas" erforderlich), welches aber wiederum hinsichtlich Abgase (etwas mehr unverbrannte Anteile) nicht mehr zulässig ist. Ganz allgemein betrachtet wird weniger Leistung durch Hubraumsteigerung wieder wett gemacht, wobei die moderne Motorentechnik eines Besseren belehrt, die bei Guzzi nur im geringen Maße Anwendung findet). Ich hoffe du kannst damit etwas anfangen! LG Peter

Danke Augusto!! Schöne Strecken gibt es in deiner und meiner Heimat; das Dumme daran ist, dass diese hochalpinen Strecken nicht gerade neben meiner Haustüre sind . Um sie zu erreichen, sind so schätze ich gute 400 - 500km erforferlich; leider etwas zuviel für eine Tagestour. Dafür werden sie von dir standesgemäß mit schönen Guzzi Klängen versorgt, das ist auch was wert! Für die Vegetation ist das sicher hilfreich, außerdem haben Blumen ja auch Anspruch auf gute Musik! Liebe Grüße und noch viel Sonne in den Bergen Peter

Hallo Augusto, ich sag nichts, außer dass ich dich furchtbar beneide, eine herrliche Tour mit sehr schönen Bildern! Da kannst du sicher noch die nächsten Wochen davon zehren! LG Peter

Servus Michael, super das du es so schnell geschafft hast und nachträglich noch "Willkommen im Klub"! Ich wünsche dir mit dieser sehr schönen Lario viele unbeschwerte KM! LG Peter

Hallo Stefan, herzlich willkommen mit deiner Moto Morini die vielleicht bald eine Guzzi-Schwester bekommt! Die Liebe zu alten Motorrädern und deren Restaurierung beschränkt sich gottlob nicht nur auf Guzzi, auch wenn wir hier ein Guzzi-Forum sind; aber früher oder später möchte fast jeder Motorradliebhaber eine Guzzi haben, weil sie auch heute noch einzigartig sind! In diesem Sinne viel Spaß und Erfolg bei deinen Vorhaben! LG Peter

Hallo Willi, danke für die Blumen, die aber eindeutig den Guzzi-Designern gebühren! Ich durfte nur kaufen und montieren Trotzdem bin ich froh darüber, denn erstens gefällt es mir selbst ganz gut, und zweitens hat sich mittlerweile diese Lösung bestens bewährt, auch bei stundenlangem Regen auf der BAB mit Wasser von allen Seiten; mit übergezogenen Schutzhüllen war nicht einmal ein Ansatz von Nässe in den Taschen feststellbar, und das obwohl sie nicht wie du glaubst aus Leder, sondern aus offensichtlich gutem und wasserabweisendem Textil gefertigt sind. Der einzige Lederteil ist der "Deckel" an der Hecktasche. Es gibt sicher praktischer ausgeführte Koffer und Taschen, jedoch würden die allesamt nach meinem Geschmack nicht darauf passen, bis auf die schönen Ledertaschen, die für Reisen zu zweit aufgrund des zu geringen Volumens nicht zweckmäßig wären. Betreffend meine V7 namens Pepi hergeben: Ich möchte sie behalten solange ich sie gewichtsmäßig halten und fahren kann, und das ist hoffentlich noch sehr lange. Außerdem würde meine Frau sofort mit Scheidung drohen, würde ich so einen Gedanken jemals aussprechen ......, da kann sie ganz schön fuchtig werden! Überdies hat sich dieses Motorrad bis jetzt in allen Lagen als sehr zuverlässig erwiesen, und 10.000km in einer Saison ist nicht ganz so wenig. Willi, ich wünsche auch dir noch viel Freude mit deinen Stahl-Ladys und vor allem immer ausreichend Höhenluft! LG Peter

Servus Peter und willkommen! Soviel ich weiß, wurden oder werden auch neuere Cali-Modelle mit Weißwandreifen ausgeliefert, allerdings mit anderen Dimensionen. Vielleicht kann dir Faber Wien nähere Auskunft erteilen oder zumindest den Reifenhersteller nennen. So ganz nebenbei und unter uns: Es wird wie überall ganz gerne gesehen, wenn man sich mit ein paar Worten in der entsprechenden Rubrik vorstellt! LG Peter

Servus Helge! Hut ab: Ich wiederhole zwar meine Vorschreiber aber Fakt bleibt trotzdem, dass dein Bericht wie immer schlüssig und interessant ist und vor allem anregt, es dir gleich zu tun (bei etwas weniger Hitze:)). Wenn jemanden deine Berichte nicht gefallen sollten, nun ja, jedem kann und muss man auch nicht gerecht werden. Hingegen erscheint manche Wortwahl bei Kommentaren mal als herablassend, oder auch nur unglücklich gewählt und ohne böse Absicht. Aus meiner Sicht und solange keine persönliche Beleidigung dahinter steckt, nehme ich das "sportlich" und sehe darüber hinweg, fertig! In diesem Sinne - danke für deinen Bericht! LG Peter

Hallo Boldo, der Anschluss direkt unter der Bank neben dem Luftfilter ist dreipolig mit nur 2 Kabeln und dient ausschließlich als Diagnoseanschluss! Lt. Mechaniker liegt der vorgesehene Originalanschluss für Navi oder USB direkt unter dem Tank, den ich bis heute aus Garantiegründen nicht demontiert hatte, wobei ein nicht zugänglicher und auch nicht sichtbarer Zusatzanschluss unter dem Tank schon ausreichend hirnrissig ist. Nachdem ich das vorher nicht wusste und zusätzlich keinen unnötigen Kabelaufwand betreiben wollte, besorgte ich einen originalen Guzzi USB Anschluss in der Meinung, die Montage sei eine 5 Min.-Angelegenheit, weil ich ursprünglich fälschlicherweise glaubte, dass der sichtbare Diagnoseanschluss unter der Sitzbank, der vorhanden sein sollende USB Anschluss sei - leider nein! Denn die USB Steckdose von Guzzi lt. Zubehörkatalog verfügt nur über ein ca. 15 cm langes Kabel, welches niemals bis unter den Tank zum Originalanschluss hinreichen kann (sondern nur bis zu diesem echten Diagoseanschluss), was letztendlich auch der Mechaniker nachdem er den Tank demontiert hatte, nur mehr kopfschüttelnd zur Kenntnis nehmen konnte. Für mich stellt sich die Frage, ob es diesen ominösen Anschluss unter dem Tank überhaupt gibt, oder nur eine Vermutung ist, denn meine USB Steckdose wurde letztendlich direkt am Sicherungskasten angeschlossen. Wohl auch aus Gründen der Einfachkeit, denn ein längeres Kabel an diesem Spezialstecker einzulöten, würde den Zeit- und folglich auch Geldaufwand nicht mehr rechtfertigen, um den man dann vortrefflich mit dem Händler, der nichts dafür kann, debattieren kann! Der freiliegende Stecker unter dem Scheinwerfer sollte auch kein Stromanschluss sein, sondern soll der Datenversorgung für ein Multimediagerät dienen, womit in Folge alle möglichen Fahr- und Motordaten wie zB Öltemperatur an ein Handy (eigene App erforderlich) übertragen werden können. Also: Nix is mit an schnellen leichten Anschluss für Navi oder sonstige USB Verbraucher! VIVA ITALIA LG Peter PS: Unter dem Tank befindet sich kein Sicherungskasten! Der ist nun wirklich unter der Sitzbank!

Manfred, keine Angst, es liest sich viel schwieriger als es in Wahrheit ist! Der Tip mit dem stärkeren Kabel aus dem Roten ist sicher ok, aber doch etwas ungewöhnlich; die Breva ist ja keine Kochplatte ! Eher denke ich da an im Laufe der Zeit oxidierte Stecker- (Quetsch-)verbindungen am Kabel selbst, wobei der Widerstand erfahrungsgemäß am meisten ansteigt, denn so hohe Ströme laufen normalerweise nicht über dieses "Starterkabel" zum Magnetschalter, dass ein 1,5 mm" Kabel nicht ausreichen würde. Trotzdem wird es schon seine Berechtigung haben, denn manchmal geht probieren eben über studieren; viel Erfolg! LG Peter

Hallo Manfred, ist ja zum Haare raufen! Deine im letzten Absatz angeführte Theorie ist richtig! Ob die Breva einen Direktschalter hat oder nicht weiß ich nicht; ich höre auch bei der V7 beim Startvorgang nichts, weil der Starvorgang zu laut ist. Wenn die Breva jetzt anspringt, kannst du die Frage betreffend eines Startrelais sehr leicht selbst beantworten: Am Magnetschalter befinden sich 2 Kabel: Das dicke Pluskabel von der Batterie und ein normal dünnes für die Ansteuerung des Magnetschalters; wirst du sicher schon gesehen haben. - nimm eine gewöhnliche Spannungsprüflampe für 12 V und ziehe das dünne Kabel ab; - betätige den Startknopf; - wenn ein Relais zwischengeschaltet ist hörst du das Relais jetzt klicken (Schließung des Stromkreislaufes); - wenn nichts klickt, wird auch kein Relais vorhanden sein (sofern gerade der Stromkreislauf nicht wieder spinnt); - bei Direktansteuerung über den Startknopf ohne Relais kann auch nichts klicken, aber du kannst mit der Prüflampe testen, ob Spannung beim Betätigen des Startknopfes anliegt, und falls du über ein Messgerät verfügst, auch die anliegende Spannung messen; logisch dabei, dass du die gleiche Messung auch mit Relais durchführen kannst. Du kannst auch wenn sich einmal wieder nichts tut, die Notvariante wählen, sofern der Starter selbst in Ordnung ist: a) unter der Voraussetzung dass genügend Platz ist: dünnes Kabel vom Starter abziehen und beide Anschlüsse mit einem Schraubenzieher kurzschließen; dabei unbedingt sehr vorsichtig sein und mit der Schraubenzieherklinge NICHT irgendwo am Motor oder Rahmen ankommen, das wäre dann wie die Batteriepole miteinander verbinden!!! b) die sicherere Lösung wäre ebenfalls das dünne Kabel abziehen, und diesen Kontakt mit einem Kabel (Querschnitt mind. 1,5 mm2) direkt mit dem Pluspol der Batterie verbinden (beide Enden nur fest draufhalten ist ausreichend). Wenn das nichts hilft, ist ziemlich sicher der Magnetschalter hinüber und der Starter benötigt eine Revision. Hoffentlich hilft dir das weiter! LG Peter

Ist ganz klar Erich und durch die gesetzlichen Bestimmungen ist dies für die Hersteller eine sehr komplexe Anforderung, die mehr oder weniger gut gelingt. Das Ziel ist "Blümchenduft" aus dem Auspuff mit den bekannten Auswirkungen; das war aber vor 30 Jahren genauso, wobei die heutige Technik im Sinne von bereinigten Abgasen bei gleichzeitiger guter Leistung den damaligen Ergebnissen haushoch überlegen ist; ist auch so richtig und gut. Hinsichtlich "Beschiss" denke ich ähnlich; aber finden wir mehr als 1.000 Personen, die gemeinsam gegen diese internationale Lobby, die ja nun wirklich überall vertreten ist, in den Ring steigt? Und wenn, wäre ein derartiges Unterfangen gegen diese Macht ziemlich aussichtslos! Bezüglich meiner Neugier: Die ist schon da, aber wieder erst nach rund 30 Jahren, in denen ich Motor und diverse Neuentwicklungen die heute Standard sind, nur mehr entfernt beobachtet und auch mitbekommen habe; meine Berufsausrichtung war völlig anders und hat "120%" gefordert. Du merkst das auch daran, dass ich "LAMBDA" mind. 3x falsch geschrieben habe ohne das es mir aufgefallen ist . Diese ganzen und heute gängigen OBD-Methoden sind schon was Feines, wenn sie auch richtig funktionieren; was jeder kennt wenn der Computer "alles ok" anzeigt und sein Fahrzeug trotzdem spinnt .....! Hoffen wir das Beste und das uns die Macht nicht erdrückt; gängeln tut sie uns ohnehin seit ewigen Zeiten! LG Peter

Hallo Erich, das hat schon alles seine Berechtigung was du schreibst, aber meine Skepsis rührt daher, dass ich für den Hausgebrauch am Heim-PC schon etliche Software legal beim Händler gekauft habe, die bis auf ganz wenige Ausnahmen nie richtig funktionierten; und dann stehe ich als EDV-Laie erstmal an, u.a. auch deshalb, weil ich mit Jahrgang 54 doch schon der älteren Generation angehöre und nicht mit den Nullen und Einsen aufgewachsen bin, auch hatte mein Beruf damit nichts zu tun - eben altmodisch ängstlich weil von EDV-Programmierung keine Ahnung; aber das gehört nicht wirklich zum Thema. Wenn ich deine Zeilen richtig verstehe bedeutet das, dass mit dieser Software eine nicht variable und somit fixe Kennfeldsteuerung in der Fuel Map eingespielt wird, so wie aus der Zeit als es noch keine Lambda-Regelung gab. Ob das legal ist oder nicht, und zusätzlich auch etwas leistungsfördernd ist, stört mich absolut nicht und muss jeder mit sich selbst ausmachen; auch ich bin kein Heiliger. Mir geht es um die grundsätzliche Funktionalität im Alltag und letztendlich auch um unsere Luft, und da spielt halt Lambda die entscheidende Rolle, auch wenn diese hinsichtlich Belastung durch moderne Motorräder nicht gravierend ist. Mir persönlich gefällt eine eigenerstellte oder auch Open Source Lösung trotzdem sehr gut, wenn sie entsprechend gut gemacht und sicher anwendbar ist, das ist nicht die Frage. Wie du schreibst, kann damit auch eine simple Einstellungsarbeit durchgeführt werden - eine super Sache! Was mich daran stört ist, dass Lambda und somit die Abgasregelung ausgeschaltet wird, was für mich ein technischer Rückschritt ist. Schön wäre es doch, wenn eine optimierende Lösung mit Lambda gesucht und gefunden wird, die ohne Zweifel möglich ist. Als Beispiel möchte ich hier eine BMW F 800 R anführen, die ich in letzter Zeit (Modell 2013 und Modell 2015) fahren konnte. Eine derart seidenweiche und kontrollierte Gasannahme samt Leistungsentfaltung von praktisch Leerlauf bis Vollgas an einem Motorrad habe ich bis dato nicht erlebt, und die sind sicher im serienmäßigen Zustand. Das hat mir echt imponiert - Hut ab vor dieser Ingenieurleistung! Logisch auch, wer noch eine gute alte Le Mans oder Ähnliches besitzt und fährt, wird sich darüber keine Gedanken machen und das würde auch ich nicht, aber wir reden ja von zeitgemäß aktuell und Zukunft. Hinsichtlich Prüfstandabstimmung für einen funktionellen Motorlauf verstehe ich deine Ansicht nicht; was spricht dagegen? Das ist hier aber nebensächlich, denn wichtig ist, was dabei herauskommt. Mein Fazit daraus: Ich bleibe dem Grunde nach nicht abgeneigt aber aus den im Letztbeitrag genannten Gründen vorsichtig, und wenn eine eigenständige oder Open Source Software gut funktioniert, warum nicht. Als Voraussetzung dafür sehe ich, entweder über selbst genügend Wissen und technisches Equipment zu verfügen, oder einen wirklichen Fachmann, den ich kenne und vertrauen kann, denn in jedem Bereich gibt es genügend Fragezeichen, die nicht sonderlich Qualifizierte aufwerfen (leider). Dabei halte ich auch im Sinne des vorigen Satzes ausdrücklich fest, dass ich den von dir genannten Leuten ihre Qualifikation keinesfalls absprechen möchte, wie käme ich dazu, denn ich kenne weder sie selbst, noch ihre Produkte! In diesem Sinne - viel Erfolg mit deinen Neuerungen! Übrigens habe ich mit deinem Betrag wieder etwas dazu gelernt: Ich wusste nicht, dass Lambda nur bis 4.000 U/min regelt und auch nicht, dass bei anderer Software die Lambdasonde ausgeschaltet wird! LG Peter PS: In grauen Vortagen war ich einer Derjenigen, den die Leute mit ihren "Versagern und Co" aufgesucht hatten ; ist aber schon sehr lange her - hat aber verdammt viel Spaß gemacht.

Das ist ja wirklich interessant, bei V7 II sicher und bei V9 sehr wahrscheinlich! Aber bei den älteren V7 Modellen mit 2 Drosselklappen und Zwischengestänge?? Dann wäre ja bei deiner Bella und anderen getrennten 2-Klappensystemen auch kein Synchro-Bedarf, denn echte Doppelklappensysteme (wie zB echte 1-fach Doppelvergaser aus vergangenen KFZ-Zeiten und ohne Synchro-Bedarf) kenne ich bei Guzzi nicht. Insoweit ist die Ansicht von Beard für mich nicht verständlich, aber ich möchte keine unnötige Diskussion entfachen. Vielleicht hat sich Beard auch nur auf Modelle der letzten 4-5 Jahre bezogen. Wesentlich interessanter finde ich die Software-Angelegenheit, denn dass die V7 Software etwas lieblos, und zwar noch immer auch mit dem vorjährigen Update ist, wird wohl jeder Besitzer spüren, auch wenn sie die Gemischsteuerung unvergleichlich besser im Griff hat, als die originale im Auslieferungsmodus. Aber würdest du eine Software aufspielen, die du nicht kennst und in Wahrheit auch nicht weißt, wer sie geschrieben hat? Der Preis ist mit 100 US Dollar sicher nicht übertrieben teuer, aber um die Software zu überprüfen wäre eine Prüfstandmessung aus Sicherheitsgründen sicherlich sinnvoll. Vielleicht oder auch bestimmt bin ich hinsichtlich von Angeboten aus dem Internet altmodisch ängstlich, denn an wen wende ich mich, wenn es dann doch nicht so funktioniert oder im worst case ein Schaden auftritt? Ich zweifle die Leistung von Beetle nicht an, bin aber skeptisch, denn wer ist Beetle; mit wem habe ich es zu tun? Auf der Homepage lassen sich leider keine Informationen über ein Unternehmen und Firmensitz ableiten. Für mich als Otto Normalverbraucher erweckt das kein Vertrauen. Auch mit dem Risiko, dass ich mich hier zur Lachnummer mache: ich würde lieber zu einem Profi gehen, dem ich auch die Hand schütteln kann! Auch ich habe mit dem Gedanken gespielt, eine andere Software von einem Profi wie zB DÄS oder Lamparth aufspielen zu lassen, wobei der Gewinn vielleicht bei 5, max. 7 PS und einem etwas geraderen Drehmomentverlauf liegt. Der Haken dabei ist, dass diese Mehrleistung nur mit einer nicht genehmigten Auspuffanlage und Zyl.Kopfbearbeitung zu erreichen ist, was ich wiederum hinsichtlich Auspuff nicht möchte. Nur Software bei den neuen zugestopften Motoren bringt relativ wenig. Nochmal: Ich möchte Niemanden sein Können absprechen und es gibt immer 2 Seiten der Medaille; vielleicht finde ich das überzeugend Bessere auch noch! LG Peter

Erich, ich sehe eine oder zwei Drosselklappe(n) nicht als "das" Problem, da sich eine zweite Drosselklappe eher erst in der erzielbaren Höchstleistung bemerkbar macht. Luft bekommt der Motor mit einer Klappe für die erzielte "Normalleistung" der neuen "Mittelklasse" auch noch genug; für mich wäre nur wichtig, dass in jedem Fall eine separate Einspritzdüse pro Zyl. vorhanden ist, und diese Unklarheit werde ich am Mittwoch bei einer V9 hoffentlich klären können! LG Peter Nachtrag betreffend V9: Der Motor ist mit einer gleichartigen Einspritzanlage wie bei der V7 II bestückt (Ein Drosselklappenkörper und je eine Einspritzdüse).

Kommenden Mittwoch bin ich zum 10.000er Service in der Werkstätte, dabei werde ich die V9 diesbezüglich näher ansehen und dann berichten! Und auch ganz logisch was du schreibst: Je eine Drosselklappe knapp vor dem Zyl.Kopf bietet von Haus aus bessere Füllung und Leistungsausbeute an. Vermutlich baut Guzzi aufgrund der relativ geringen Leistung nur eine Klappe ein, weil damit das Auslangen und gleichzeitig eine Vereinfachung samt Kostenersparnis und Fehlerminimierung gefunden wird. LG Peter

Guten Morgen allseits, gleich vorweg: Ich bin von einem Guzzi-Spezialisten meilenweit entfernt und möchte diesen Eindruck auch nicht erwecken; ich beschreibe nur, was von außen her erkennbar ist! Betreffend der Drosselklappe an der V7 II (und vermutlich ab BJ 2012 und V9): Es gibt nur einen zentralen Drosselklappenkörper, der sich gut versteckt unterm Tank befindet und völlig richtig bei dieser Einfachlösung, keine Synchronisation erforderlich macht. Wobei ich möglicherweise doch einem Irrtum unterliege, ist die Einspritzung an der V9: Rein von der Optik könnte auch eine zentrale Saugrohreinspritzung verbaut sein; dagegen spricht jedoch die einzelne Lambda-Messung je Zylinder; mit zentr. Saugrohreinspr. wäre keine zylinderangepasste Treibstoffversorgung möglich. Oder die Guzzi-ECU errechnet aus 2 Lambda ein Mittel und versorgt daraus beide Zyl. gleichwertig; fände ich aber gerade für Euro 4 und Leistungsausbeute kontraproduktiv. Die V9-Ansaugflansche sind im Gegensatz zu den neueren V7-Ansaugflanschen mit einem Lochblech verkleidet (danke für die Fotos!), somit ist der Blick etwas versperrt. Die Blende an der V9 dient neben der Optik u.a. auch zum Schutz für das Knie, da die Sitzposition an der V9 doch sehr unterschiedlich zur V7 ist. LG Peter

Hallo Erich (und auch alle interessierten Schrauber), wenn du von neueren V7 und V9 Modellen mit nachgeschalteten Drosselklappen (2) sprichst, was meinst du damit? Ich kann dies nicht nachvollziehen. Die V7, ich glaube ab BJ 2012 hat nur eine Drosselklappe (Drosselklappenkörper) mit anschließendem Y-Krümmerschlauch, der in die Ansaugstutzen mündet, wobei jeder Zylinder von einer separaten Einspritzdüse versorgt wird; gleichzeitig befindet sich an den Ansaugstutzen direkt vor den Einlasskanälen eine Schraube (vermutlich M5), an deren Öffnung theoretisch und auch praktisch der Unterdruck gemessen werden kann. Die gleiche Bauart bzw. Bestückung wird auch bei der V9 verwendet; eine Zentralrohreinspritzung gibt es bei diesen Modellen mit Sicherheit nicht, es sei denn, dass verschiedene Bauarten von Einspritzanlagen (bezogen eben auf die neueren Modelle V7 und V9) ausgeliefert werden, von denen ich allerdings bis heute keine gesehen habe. Soviel ich weiß, hatten die ersten Baureihen der V7 ab 2008, diese 2-fachen Drosselklappenkörper, zB die V7 von Paule, die (ich glaube) ab 2012 auf einen reduziert wurden. Diese ominösen "Schlauchnippel" oder "Zapfen" sind jedenfalls blind und verschlossen, auch wenn es von außen scheint, dass eine Verschlusskappe fehlen würde; bei der Version mit einer Drosselklappe gibt es auch nur einen. Mit Synchronisation hat dieser jedenfalls genau nichts zu tun, eher für irgendwelche besonderen Abgas- und/oder Entlüftungsrückführungen, die für Australien oder den USA seit ewigen Zeiten obligat sind, und für diesen Markt anderweitig bestückt werden. Auch wäre der Innendurchmesser dieses® theoretischen Unterdruckanschlusses(-schlüsse) für eine Synchron-Messung viel zu groß und die Anzeigen würden ziemlich heftig auf- und abzittern. Grundvoraussetzung einer jeglichen korrekten Synchronisation ist immer: 1. korrektes Ventilspiel - einhergehend mit einer gleichmäßigen Kompression beider Zylinder im betriebswarmen Zustand; 2. Zündung (besonders bei noch kontaktgesteuerten Zündanlagen und auch bei Nachrüstzündanlagen dieser Bauart; bei ECU gesteuerten Anlagen fällt dies im Regelfall weg); 3. erst danach ist die Vergaser- oder Klappensynchronisation durchzuführen und bei sorgfältiger Arbeit auch zufriedenstellend. Eine null-acht-fuffzehn Aktion ist es allerdings nicht, denn mit der Einstellung "auf gleichmäßig viertel vor zehn" ist es nicht getan; man muss einen Motor auch "fühlen", und dessen Bewegungen/Reaktionen auch verstehen können, und dazu gehört unweigerlich auch die Gemischbildung samt Kerzenbild im Rahmen der gesamten Einstellung. Das soll aber nicht bedeuten, dass der interessierte Schrauber sich nicht darüber trauen sollte; es soll heißen dass jede Arbeit auch ihre Erfahrung benötigt, und darüber kann auch das beste Werkzeug nicht weiterhelfen und Wunder vollbringen! Nicht null-acht-fuffzehn, aber Übung macht den Meister, so wie überall! Hinsichtlich Synchronisation: Schlauchwaage oder Uhren Die gut gefertigte und absolut gleich befüllte Schlauchwaage ist sicher genauer als kostengünstige und schlecht kalibrierte Uhren. Es gäbe auch noch die Synchro-Methode mit dem direkten Leistungsabfall bzw. -vergleich der Zylinder; ganz ohne Messinstrument und für Schrauber, die ihren Motor, der auch grundsätzlich in Ordnung sein muss, gut fühlen und verstehen, was aber schon in die Profi-Schiene geht. Viel Spaß bei der Einstellung Peter

Servus Christian! Sieh einmal hier nach: http://www.guzzisti.de/forum/showthread.php?1792-Niedrige-Sitzbank-V7-II Auch der Boldo hat - so glaube ich - eine Gel-Bank, die auch in der Originalhöhe erhältlich ist. Mein persönlicher Eindruck: Etwas mehr Komfort, aber zeitlich begrenzt. Übertrieben ausgedrückt möchte ich nach 2-3 Stunden trotzdem absteigen und mir den platten Popo wieder rund formen . Insgesamt bin ich jedoch zufrieden, da ich mittlerweile schon längere Touren mit der Gel-Bank hinter mir habe - es war erträglich. Es kommt dabei auch immer auf die Straßenverhältnisse an (Rumpelbelag oder eben), aber im Vergleich dazu wird die Serienbank einer Breva sicher komfortabler sein. Ist leider subjektiv, auch ist die V7 nicht gerade "die Reisemaschine schlechthin"; "objektiv" kann ich trotzdem eine Verbesserung zur Originalbank bestätigen.

Guten Abend die "Ölrunde", ein ewiges Thema! Ich schreibe meinen Kommentar in diesem Thread, da hier auch Thomas seine Ansicht vertreten hat. Vorweg halte ich fest, dass der "Ölbeitrag" von Erich (Motoröl der 725. .....) als auch der von Paule in diesem Thread sehr fachlich fundiert, und ohne jegliche Gehässigkeit oder "Partei-Ergreifen" dokumentiert sind; einfach nur sachlich! Auch ich lege auf richtiges und hochqualitatives Öl besonderen Wert und wechsle sogar alle 5.000 km, weil mir die 10.000 km-Intervalle persönlich zu lang ist. Ich investiere lieber ein paar Euro mehr und möchte mich an einem "ewig lang" funktionierenden Motor erfreuen; bei 2 Liter Motoröl halten sich die Mehrkosten in Grenzen, und als Nicht-Chemiker mit bescheidener Technikkenntnis möchte ich der Logik den Vortritt lassen. Heute waren wir (meine Frau als Sozia) in den Bergen rund um Mariazell unterwegs, Außentemperatur rund 32° C. Nicht nur wir kämpften mit der Hitze, sondern auch der Motor. Was wissen wir wirklich vom Innenleben eines laufenden und extrem heißen Motors? Nikasil (gibt es lt. WIKI bereits ab 1967 bei MAHLE), Toleranzen, Temperatur, SAE, API, JASO MA 2, Scherstabilität u.s.w. hin und her; viele Normen und Technik, mit der sich nicht Jedermann auseinandersetzt oder auch möchte. Mein Gefühl sagt mir, wenn bei so hohen Außentemperaturen die Motorleistung doch spürbar nachlässt, bewegt sich der Motor in seinem Grenzbereich, auch wenn ich vorsichtshalber nur im notwendigen Bedarfsfall die 5.000 U/min überschritten habe, max. aber 6.000 U/min. Was weiß ich von Reibungskoeffizienten in den Zylindern oder der Brennraumtemperatur, die für einen eklatanten Anstieg der Öltemperatur wesentlich mitentscheidend sind? Dies ist insofern sehr interessant, als die Gemischbildung gerade bei den Einspritzmotoren der neueren Generationen (Euro 3 und jetzt 4) am unteren Ende der guten Zündfähigkeit angesiedelt ist; sprich äußerst mager. Mager bedeutet aber gleichzeitig schlechte Kühlung von innen - die Brennraumtemperatur steigt damit zwangsläufig an. Die Öltemperatur (bei Guzzi = Motortemperatur allgemein!!!) geht unter stärkerer Belastung, bergauf, 2 Personen und relativ wenig Fahrtwind, gerade bei einem nur fahrtwindgekühlten Motor - blitzschnell in die Höhe. Logisch dabei, dass sich Kolben und vor allem die Zylinder dementsprechend schnell ausdehnen, ansonsten wäre ein Schaden vorprogrammiert. Aber nur 10° mehr als das gesamte Leistungsvermögen eines Öl's verkraftet, kann schon einen Motorschaden nach sich ziehen, der sich u.U. nicht sofort bemerkbar macht. Auch Nikasil hat eine Belastungsgrenze, und dazu genügt ein kleiner Kolbenreiber; sinngemäß gilt das auch für die Lagerung der sich bewegenden Motorteile. Also, warum unnötig etwas riskieren, wo wir doch genaugenommen nichts vom inneren Zustand eines extrem heißen Guzzimotors wissen? Für mich ist auch der Vergleich mit einem gebläse- bzw. wassergekühlten Motor (Porsche und Mercedes) in diesem Zusammenhang nicht zulässig, da solche Motoren einen anderen = niedrigeren Temperaturpegel haben, der zugleich ziemlich schwankungsstabil ist. Beispiel: Ich fahre einen Golf Diesel; Wassertemperatur konstant 90° C bei jeder Außentemperatur; Öltemperatur, auch an heißen Tagen und auf der Autobahn 100° C bis max. 130° C, je nach Geschwindigkeit, darüber nie; ein thermisch sehr stabiles Motorkonzept. Ich verwende Mobil 1 vollsynthetisch 5W-30, welches auch vom Hersteller empfohlen bzw. zulässig ist. Zylinder und Zylinderkopf sind in dem Fall aber öl- und wassergekühlt! Beispiel neuer 850er Guzzimotor: Weiterhin reine Fahrtwindkühlung, adaptierter Ölkreislauf, zusätzliche Luftbohrungen im Zylinderkopf, aber in jedem Fall Öl mit Viskosität 10W-60 und Spezifikation JASO MA 2 (unser bekanntes ENI). Die neuartige Bauart des Brennraumes im Zylinderkopf bedingt eine höhere Temperatur für bessere Verbrennung, die Guzzi mit den vorgenannten Techniken, hoffentlich auch dauerhaft, im Griff hat. Schlussfolgerung: Wenn ich immer genügend Kühlung zur Verfügung habe (was ich aber nie genau weiß) und der Motor durch Außentemperatur und Fahrweise nicht extrem gefordert ist, mag möglicherweise auch eine VISKO von 5W-30 genügen, aber darauf verlassen würde ich mich niemals! Auch möchte ich ohne Angst vor einem Motorschaden haben zu müssen, meinen Gasgriff frei bewegen dürfen. Thomas, ich halte dich für einen sehr erfahrenen Motorradfahrer und ich wünsche dir, dass dir deine Erfahrung hinsichtlich Öl niemals ein hinterhältiges Schnippchen schlägt! In diesem Sinne: Lang lebe deine Breva LG Peter

Servus Sonja! Wer will es dir verdenken, so ein eindrucksvolles Erlebnis braucht seine Zeit zum Nachwirken, und für eine Dokumentation gleich noch einmal soviel! Die ganze Reise muss ja wie ein Film vor Einem ablaufen, immer in Konzentration was grade so passiert, anders kann ich mir das nicht vorstellen. Ein sehr aufwändig schöner Bericht Sonja - vielen Dank!!! LG Peter

Servus Lutz, schöne Tour auf einer schönen Mille und dein ansprechender Bericht darüber lässt den Regen dabei fast vergessen .... So wie es bis jetzt ausssieht, werden wir heuer mehr geduscht als uns lieb ist ... Danke und LG Peter