PGR 156

Michael 😉. Hallo Rainer, ich bin immer noch etwas von der Forensoftware verwirrt. Wenn ich eine neue Zeile beginnen will, baut die Software einen Absatz. Und Bilder kann ich nicht in den Text einpflegen, sondern nur lieblos hintereinander an den Text anhängen. Und dann habe ich letztlich Anrede und Gruß vergessen. Ich gelobe Besserung! Ich hatte heute keine Lust zu fahren. 24°C, schwülwarm und starke Böen (und außerdem gestern am Lagerfeuer zu viel Produkte der Zwiebel-Brauerei Soest genossen...) Grüße Michael

Ich habe das Wetter ausgenutzt und habe ein paar Örtlichkeiten im Kreis besucht. Erst nach Westen, zum ehemaligen Rittergut Haus Heyde. Obwohl durch Vereine in voller Nutzung und keinem schlechten Zustand, wurde es von der Stadt Kamen "handstreichartig" abgebrochen und mit den Trümmern wurde auch ein Teil der Gräfte verfüllt. Zu sehen sind die restlichen Gräftenarme, die Gräfteninsel (welche vermutlich die erste Burganlage, wohl einen Wohnturm, beherbergte), der 1942 anglegte Bunker (Typ Betonierter Deckungsgraben) und der alte Mühlengraben. Anschließend bin ich südwestlich zur Ruhr nach Lappenhausen. Hier liegen die Reste der Burg Lappen/Burg Ruhr. Die Burg war eventuell zeitweise eine Ganerbenburg, wurde also von zwei Herren bewirtschaftet (daher Erwähnung als "Haus Ruhr+Haus Lappen) und war quasi eine Doppelburg. Die Rekonstruktionszeichnung in meiner Hand stammt von Stirnberg. Erhalten ist der große Gräftenteich im Osten und Süden, viele Gräftenteile, die alte kleine Gräfteninsel (welche vermutlich die erste Anlage in Form eines Wohnturmes trug, später dann als Garten genutzt wurde), die beiden Burgflächen der Kernburgen, der Mühlenteich im Norden und ein Mauerrest. Dann ging es zur Wilhelmshöhe nach Strickherdicke. Bismarck wurde ja nicht nur durch seinen Korn, seine Heringe und seine vielen gleichnamigen Straßen berühnt, sondern auch durch die 109, ihm zu Ehren als Denkmal gebauten Türme. Einer dieser Türme steht auf der höchsten Erhebung des Haarstranges. Der Haarstrang ist ein alter Fernhöhenweg, auf der Südseite ist er teilweise noch als Hohlweg vorhanden. Hier oben fand die letzte Schlacht um den Ruhrkessel 1945 statt. Die Jagdtigerabteilung 512 und Teile der 116. Panzerdivision zerstörten hier noch ca. 80 US Panzer, Halbketten und LKWs. Das halbe Steinrund trug ursprünglich eine Gedenkplatte für die Gefallenen beider Seiten, wurde von Spacken aber immer wieder zerstört. Nun hängt dort seit vielen Jahren Bismarcks Konterfei und dieser bleibt unzerstört. Der Bismarckturm ist Sonn- und Feiertags geöffnet und bietet eine weite Aussicht über die Hellwegzone und das beginnende Sauerland. Das Feld auf der anderen Straßenseite birgt ein mutmaßlich bronzezeitiges Gräberfeld, vor der nahen Gaststätte "Zum Bismarckturm" liegt der Bunker des ehem NS Kreisleiters (steht immer halbhoch voll Wasser). Hier war früher ein beliebter Motorradtreff.

Fehler, die nur hin und wieder auftreten, sind immer Mist. Sollten verboten werden. Man weiß ja noch nichtmal, ob der Fehler etwas mit der Tankgeschichte zu tun hat. Ich weiß nicht, wie das bei der V7 ist, bei meiner Nevada i.e. hatte ich auch einen übel rostigen Tank. Obwohl eine ganze handvoll Rostmatsche im Tank war, haben der Filtersack und der eigentliche Kraftstofffilter das restliche Kraftstoffsystem absolut sauber gehalten. Und selbst aus dem Kraftstofffilter kam beim Ausspülen mit Bremsenreiniger kein Rost, lediglich etwas eingefärbtes Benzin. Da fahre ich immer noch mit rum. Dank dem Filtersack, der hat tatsächlich alles abgehalten. Schlagartiges Ausgehen des Motors wäre auch bei Schmutz eher untypisch. Ich würde folgendermaßen vorgehen: 1. Tank hinten anheben, die Kabelverlegung kontrollieren, Stecker prüfen. 2. Vor jedem Starten, vor allem aber, nachdem der Motor spontan ausging, aufmerksam lauschen, ob die Kraftstoffpumpe beim Einschalten der Zündung anläuft (Bei meiner Guzzi kann ich das hören). 3. Wenn möglich, Fehlerspeicher auslesen. Ist ein Fehler hinterlegt, weist dieser dann wahrscheinlich schonmal die Richtung: Kraftstoffsystem, Zündsystem, Elektrik...

Ich hatte früher mit meiner V50III Military ein ähnliches Problem: Der Luftfilterkasten war ausgehärtet und verformt. Zusammengezogen. Mit Sportluftfiltern habe ich sie nicht richtig abgestimmt bekommen. Ich habe dann das zusammengezogene Gehäuse erwärmt, zwischen den beiden Rohrabgängen mit einem flachen Stück Holz wieder auseinandergedrückt und das Holz von oben und unten mit je einem Schräubchen dort befestigt. Es darf nicht zu groß sein um den Luftstrom nicht zu behindern. Jedwedes anderes Distanzstück tut es auch. Dann habe ich den Anschlußbereich mit A1 Bremsenreiniger entfettet, die Rohre eingeschoben und mit dem Finger die gute schwarze Motorsilikondichtmasse von Mercedes (gibt es unter anderem Namen auch im Netz zu kaufen) um die Rohrverbindungen geschmiert. Danach stimmte das Ansauggeräusch wieder, ich konnte den Motor abstimmen und die Kurbelgehäuseentlüftung hatte auch wieder den werksseitig gewünschten Zug. Die Konstruktion hat dann weitere 80.000km gehalten und der Nachbesitzer fährt auch noch damit rum.

Kompressionswerte sind nur für bestimmte Fehler aussagekräftig. Es ist eine "dynamische" Prüfung. Die Werte werden bei ca. 7 Umdrehungen kulmuliert. Für die schnelle Diagnose manchmal sinnvoll, um zB festzustellen, welcher Zylinder für Vibrationen verantwortlich ist etc. Aussagekräftiger ist eine Druckverlustprüfung. Hierbei wird der Motor auf OT des zu überpüfenden Zylinders gestellt und der Zylinder mit definiertem Druck beaufschlagt. Man kann dann ablesen, wieviel Prozent davon verloren geht und kann dann auch feststellen, ob sich der größte Teil des Druckes über das Einlaß- oder das Auslaßventil verflüchtigt oder am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse drückt. Kompressionswerte sind nicht eindeutig, zB wenn Öl in der Ringzone des Kolbens ist. Das dichtet dann bei den Startdrehzahlen ab und täuscht höhere Werte vor. Beim vorliegenden Fall würde- bei zuviel Druck im Kurbelwellengehäuse- das Öl, bzw die Öldämpfe, erstmal über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilterkasten gelangen. Druck kann sich im KW-Gehäuse nur aufbauen, wenn er die Kapazität der Kurbelgehäuseentlüftung übersteigt. Und das passiert nur, wenn der Ölstand übelst zu hoch ist, bei üblen Motorschäden, oder einer verstopften KW-Entlüftung. Dann hättest Du hier aber ganz andere Symptome bemängelt als etwas Ölschwitzen an diesem Antrieb. Da an diese Stelle nur Spritzöl kommt, würde ich die Verbindung nochmals lösen und kontrollieren, nicht daß durch zu starkes Anziehen ein Riß im Gehäuse um das Gewinde entstanden ist oder schlicht der Dichtring nicht richtig dichtet. Ansonsten regelmäßig wegwischen. Die Guzzi ist deswegen nicht undicht, sondern markiert nur ihr Revier!

Heute kleine Tour über die Dörfer. Erst zum Rittergut Haus Hohenover, da kam ich aber legal nicht ganz dran. Nur bis nahe der Gräfte. Durch einen Brand ist nur noch ein Gebäude vorhanden. Dann bin ich zur ehem. Wasserburg Haus Nehlen gefahren. Als Burg erstmals um 1260 erwähnt. Im 15/16.Jhr wurde dann das heutige Schloß auf der Gräfteninsel der Kernburg errichtet. Zu erreichen über eine Holzbrücke von der ebenfalls umgräfteten Vorburg/Wirtschaftshof aus. Also eine Burg vom, in den Flachlandteilen NRWs, typischen 2-Insel Typs.

Ich habe auch eine Nevada Classic 750 i.e. Die hat jetzt etwas über 50.000 runter und ich kenne den Vorbesitzer. Keine Probleme.

Herzlich Willkommen und Grüße aus UN!

Hallo, an meiner Nevada sind einige werksseitig verchromte(?) Plastikteile. Im Laufe der Jahre ist an einigen Stellen der Chrom, wie bei einer Blase, hochgekommen bzw ist "krusselig" geworden. Vor allem betrifft das die Luftleitrohre rechts und links. Von einem Arbeitskollegen habe ich eine Restrolle Chromfolie bekommen. Er meinte, die bekommt man über die Rundungen gezogen. Hat hier jemand sowas schonmal gemacht und wie sind da die Erfahrungen? Grüße Michael

Hallo, ich trage im Sommer: Lederjacke und Hose mit Protektoren in Cool Leather-Ausführung (Schwarz, reflektiert aber Sonnenstrahlen als wäre es weiß glänzend), die Jacke mit einem lockeren "Gitterfutter", zwei Reißverschlüssen am Rücken oben und vier auf der Vorderseite (die Luft zieht von vorne durch das Futter und tritt am Rücken oben aus. Damit schwitze ich tatsächlich auch bei 35°C im Stau nicht. Die Hose erstand ich vor ca. 14-15 Jahren bei Polo und die Jacke bei Louis oder Hein Gerippe. Für die kühlere Jahreszeit kaufte ich damals auch die Polo Ultimate Lederjacke- und Hose. Protektoren. Rindsleder 1,8mm dick und hydrophobiert. Zusätzlich Polo-Tex Membran. Futter zum Einknöpfen. Damit bin ich schon 100km durch Schlagregen gefahren und blieb trocken. Handschuhe: Normale Temperaturen Frühjahr bis Herbst: Alpine Gore Tex von Polo. Wenn es wirklich kalt ist, nehme ich von Lottbuty beheizbare Handschuhe. Die halten aber bis fast zum Gefrierpunkt auch ohne Akku gut warm und sind auch wasserdicht. Prinzipiell finde ich die beheizten Handschuhe deutlich wirksamer als die Heizgriffe. Und die kleinen Akkus halten auf ausreichender kleinster Stufe den ganzen Tag. Stiefel: Alpinestars von Polo mit Gore Tex. Diese sind aber nach 14 Jahren nun an den Reißverschlüssen leicht undicht. Bei längerer Fahrt bei starkem Regen zieht nun etwas Wasser rein. Grüße Michael

Der Fluch ist auch ein Segen: Einerseits stört die schlecht verschließbare Öffnung des Pumpenpaketes, andererseits hat man damit einen zweiten, relativ großen Zugang und Einblick.

Mmmh, die Zylinder stehen für mich eindeutig nach schräg oben und liegen nicht waagerecht. Die Spiegel sind identisch. Die Sitzbank, was man vom Tank sieht scheint auch so schräg zu sein. Keine 1:1 Kopie, aber ich denke, die haben ein Bild als Vorlage genommen. Wie bei den anderen Fahrzeugen in dem Buch auch, ob Trecker, Motorroller oder PKW/LKW. Die passen ganz gut. Die BMWs, die von der Grundform passen könnten, kämen von der Gabel her hin, hätten dann aber andere Sachen, die nicht passen. Wie auch immer.

Ich wollte gerade unseren Zwillingen eine Gute-Nacht-Geschichte vorlesen. Eine wollte ein Wimmelbuch durchschauen. Ravensburger-Verlag von 2019. "Sachen suchen". Was sehe ich da auf einer Seite? Wenn das keine Nevada ist, was dann? V2, Cruiser, abgewinkelte Auspuffrohre und sogar die charakteristischen Hitzeschutzbleche sind angedeutet. Ick freu mir (wie der Frankreicher sagt, wenn er berlinerisch kann).

Ich hatte so etwas bei meinem Focus. War der Generator. Ohne jetzt zu wissen, wie die Generatoren der Guzzis aufgebaut sind, nur aus der Erfahrung heraus: Wenn die Batterie temperaturabhängig, feuchteabhängig oder drehzahlabhängig geladen- oder eben nicht geladen wird, ist häufig der Generator der üble Täter. Die Kohlen liegen nicht mehr gut an oder die Federn für die Kohlen sind erlahmt und dann passiert so was. Kann natürlich auch irgendein Übergangswiderstand an einer Verbindung, eine Lötstelle etc sein. Wenn es eine Möglichkeit gibt, direkt zu messen was aus dem Generator kommt, wäre das zielführend. Allgemein: Wenn man eine AGM/Gel-Batterie benutzt, sollte diese deutlich mehr als 14V bekommen. Mindestens 14,4-, besser 14,6V. Ansonsten würde ich die hin- und wieder mal nachladen, auch wenn das für den Betrieb reicht.

@MGNeuling: Ja, stark verdünnte Phosphorsäure ist der Wirkstoff einiger Rostumwandler. Vorarbeit mit Zitronensäure und ner handvoll scharfkantiger Schrauben. Viel schütteln und drehen. Das ist der nervigste Teil. Dann mit Reinigungsmitteln richtig ausspülen und nochmal mit Zitronensäure schwenken. Und dann 85/86%ige Phosphorsäure. Da ist dann nochmals 4% Zitronensäure und Wasser drin. Entweder komplett vollfüllen, so teuer ist das nicht, oder halt Einzwei Liter einfüllen und zum Verteilen ein paarmal drehen und dann absetzen. Dann täglich einmal drehen/schütteln und an anderer Stelle absetzen. So kann die Säure an jeder Stelle mindestens 24 Std wirken. Je wärmer dabei, je besser. Nach ner Woche jeden Abend einmal bewegen ist das dann fertig und man entfernt die Säure und spült einmal mit Wasser durch und trocknet den Tank. Damit hat man erstmal relativ lange Ruhe, vor allem, wenn man ab dann den Tank nach den Fahrten wieder richtig füllt und nicht leer stehen läßt. Sollte nochmal etwas Rost nachkommen, braucht man nicht mehr alles nochmal zu machen, es reicht, für eine Nacht die Säure an der Stelle einwirken zu lassen. Kosten: Unter 10€ für ca 500g Zitronensäurepulver, ein paar Euro für ne Packung scharfkantiger Holzschrauben und ca. 25€ für 5L Purux (Purux Phosphorsäure). Die Säure kann man hinterher auffangen, durchsieben oder filtern und wieder für andere Projekte verwenden. Strahlen vor der Phosphorbehandlung wäre kontraproduktiv, die Säure braucht noch etwas Rost zum Umwandeln. Mechanische Reinigung mittels Drahtbürste reicht. Kommt man im Tank aber nicht mit rein, daher die Schrauben. Die Zitronensäure sorgt dafür, daß die Phosphorsäure direkt gut angreifen kann. Die steigenden Korrosionsprobleme bei Eisentanks kommen auch von den moderneren Kraftstoffen. Der Bioplörreteil bringt auch etwas Wasser mit sich. Und manchmal trennt sich der Bioteil wieder vom Rest. Da ist dann auch Volltanken vor den längeren Standzeiten nur dann optimal, wenn bioplörrefreier Kraftstoff eingefüllt wird. Oder ein Zusatz, der den Kraftstoff stabilisiert. Letzteres hat den Vorteil, daß man ihn auch nachträglich dazumischen kann, wenn die Schlechtwetterperiode überraschend kommt. Die Zusätze kosten um die 10€ und man kommt damit für ca. 100L Kraftstoff aus. Zumal man das nicht immer dazukippen muß, nur bei längeren Standzeiten.

Ich hatte das Problem letztes Jahr bei meiner 2005/6er Nevada auch. Ich habe ihn dann schlicht dringelassen. Allerdings habe ich nicht gestrahlt und weiß nicht, ob das dann geht. Allerdings hatte ich mich für Phosphorsäure entschieden, da mehrere Arbeitskollegen mit verschiedenen Beschichtungen Probleme bekamen. Da lösten sich im Laufe der Zeit Beschichtungsteile und verstopften den Kraftstoffweg. Mit der Säure hatte ich schon gute Erfahrungen bei einem Aggregat gemacht.

Herzlich Willkommen im Forum!

Ich habe die Bilder in einen neuen Fred gepackt!

Danke! Von der Tankkorrosion abgesehen war sie ja fahrbar. Mehr eine Fleißarbeit. Kilometerstand ist zur Zeit knapp unter 50.000km. Ursprünglich wollte ich sie für meinen Bruder verkaufen. Als ich dann die Marktpreise sah, war mir das zu schade und ich habe ihm dann eine Standheizung in seinen Wohnwagen gebaut und dafür die Guzzi bekommen.

Im Gegensatz zu meiner damaligen V50III hat die Nevada nur den Seitenständer. Und ein neuer Hauptständer liegt preislich im Bereich knapp unterhalb eines Flugzeugträgers. So gefühlt, für das wenige Material. Also habe ich was gebastelt. Für Wartung, Reparatur etc. Aus einem Plattenheber, einfachen Winkeln und zwei Rohren mit Aufnahmen von alten Unterstellböcken. Einer der Rohre ist klappbar, dann kommt man unter den Rahmen an den Krümmern vorbei und kann das Krad stabil und hoch, vorne anheben oder halt senkrecht hinstellen. Dann habe ich noch zwei Klötze und einen alten Scherenwagenheber genommen und einen Heber gebaut, der zusätzlich zum Vorderen benutzt wird und unter die gintere Rahmenstrebe kommt. Damit kann ich dann problemlos auch das Hinterrad ausbauen. Sehr stabil das Ganze:

Hallo Guzzistis, wie versprochen ein paar Bilder meiner Nevada. Leider habe ich keine Bilder vom Übernahmezustand gemacht. Mein Bruder als Vorbesitzer (wohnt weit von mir entfernt) hatte technisch immer alles in einer Werkstatt machen lassen, aber nie selber etwas zur Pflege getan und die Optik war ihm nicht nur zweitrangig (wie mir), sondern völlig schnuppe. Er erstand die Nevada 2012 von einem erstbesitzenden Italiener, der in München wohnte. Mein Bruder ließ dann eine elend große und schwere Motorrad-Expeditionskiste auf den kleinen unverstärkten und nicht abgestützten Träger hinter der Sissy-Bar schrauben und fuhr damit regelmäßig zwei 30cm hohe Din A4 Notenstapel spazieren. Oben auf der Kiste aufgelascht noch ein Musikinstrumentenkoffer mit Trompete drin. Das hat die Guzzi zwei Jahre ertragen, dann brach bei einem Schlagloch das hintere Rahmenteil ab. Das wurde geschweißt, Verstrebungen angebracht und der Koffer über dem Sozius-Sitz montiert. Damit fuhr er dann 8 Jahre. Die letzten zwei Jahre stand sie dann nur, wenn auch untergestellt, leider mit fast leerem Tank. Mängel: Batterie defekt, Reifen von 2012/13, Klötze h. verschlissen, Tank innen korrodiert, Elektrik Zündschloß spinnt, HU fällig, Optisch war vom Chrom der Felgen, der Krümmer und der Auspufftöpfe nichts mehr zu sehen. Ich war mir bei der ersten Sichtung gar nicht sicher, ob diese Teile verchromt oder phospatiert etc waren. Dazu kamen/kommen noch diverse Lackschäden, der mit abgebrochene hintere Kotflügel war geklebt, aber nicht geschliffen und nur mit einer unpassenden Silber-Farbe an der Bruchstelle übersprüht worden. Dann begannen die Arbeiten: Klötze h. erneuert, Batterie ersetzt (vom Rasentraktor, der hat jetzt ne größere bekommen), Zündschloß mit Fin-Super-Spray behandelt, schonmal den hinteren Reifen erneuert. Dann den Tank abgebaut, Pumpe und Filter rausgenommen und deren Öffnung verschlossen. Zitronensäure und ein großes Päckchen neue, scharfkantige Holzschrauben in den Tank gegeben. Und dann geschüttelt und gedreht. Lange und schnell.... . Anschließend alles mit Zitronensäure ausgewaschen und gereinigt. Dann 86% Phosphorsäure mit 4% Zitronensäure in den Tank. Täglich den Tank geschüttelt und etwas weiter gedreht, so daß die Säure auf jede Stelle länger einwirken konnte. Ab jetzt wird der Tank nach jeder Fahrt wieder gefüllt. Da ich aus einem Blechkanister umpumpe, kann ich den Inhalt zusammenstellen und sie bekommt dann eine Beimischung von 98 Oktan von ungefähr 20% und einen Zusatz der einerseits das Benzin stabilisiert (damit die Bioplörre sich nicht wieder trennt und andererseits bekommen die Ventile einen Härte-Auftrag (ich habe den Zusatz eigentlich für den PKW, der fährt LPG ist aber nur begrenzt gasfest). Die Krümmer, Töpfe und Felgen mußte ich mit einem Akkuschrauber mit Messingbürste komplett bearbeiten. Drunter war Chrom. Danach erst kam Autosol zum Einsatz. Nächste Arbeit: Das Licht über Relais schalten und einen Aus/Einschalter für das Licht anbringen. Mit durchgeschaltetem Abblendlicht, noch dazu ohne Relais, starten? Belastet die Elektrik und die Batterie. Anschließend habe ich zwei kleine Scheinwerfer angebaut. E-Zulassung, aber nur als Tagfahrlicht und Arbeitsscheinwerfer. Egal. Bei Dunkelheit und Regen werden die zugeschaltet. Die Austrittsfläche ist mit Alu-Klebeband so abgeklebt, daß niemand geblendet wird. Aber vor mir ist es am Boden hell. Die Ventildeckel habe ich gereinigt und ein Alu-Chrom-Spray aufgebracht. Ebenso hat der hintere Kotflügel jetzt die richtige durchgehende Farbe. Zum Schluß noch ein Gimmick: Den Guzzi-Adler, der in der Scheibentönung ausgespart wurde, habe ich mit einem LED-Streifen hinterlegt. Was fehlt, sind die verchromten Plastikverkleidungen an den Heckseiten. Die wurden nach dem Bruch nicht ersetzt und mir sind die für die Optik zu teuer. Die Kleine ist auf dem Bild ungeputzt. Hier die Bilder:

Nein, wenn die Batterie abgeklemmt ist, bleibt eine AGM recht lange ladungsstabil. Wenn das angeschlossene Fahrzeug keinen oder fast keinen Strom zieht, zB unser Rasentraktor, brauchst Du auch über den Winter gar nicht oder vielleicht nur einmal nachladen. Ist die Batterie etwas älter, vielleicht zweidrei mal. Das kann man ja mit einer einfachen Spannungsmessung sehen, was anderes heißt das "Gelb" bei der CTEK-Ampel ja auch nicht. Wenn zB Deine Batterie zu Beginn des Winters 12,6V hat (nicht direkt nach dem Abstellen des Fahrzeugs messen, besser am nächsten Tag), würde ich dann bei einem Abfall auf 12,2-12,3V mal laden. Die AGM/Gel halten deutlich länger die Ladung als die alten Blei-Säure-Batterien. Wenn Du die Batterien vor dem Winter ausbauen kannst, ist das also prima. Die Problematik besteht halt bei Fahrzeugen, wo der Ausbau aufwändiger ist oder/und der Stand-By-Verbrauch sehr hoch. Wie zB bei meiner Nevada. Und ich habe eine Batterie drin, die von den Maßen her nicht ganz paßt und auch mit den Anschlüssen zur anderen Seite steht. Und zusätzlich fahre ich, wenn das Wetter ansatzweise paßt, auch im Winter hin und wieder. Da brauche ich nur die Batterie mit dem Stecker verbinden und fertig. Es kommt eben auf den Einzelfall an, wobei ein Nachladen hin- und wieder ja kein Problem ist. Das passiert beim Starten und Fahren auch. Beim Nachladen haben wir wenigstens Zyklen und können den negativen Effekten mit den richtigen Ladegeräten durch zB jährliche Desulfatierung/Repair entgegenwirken. Schädlich für AGM/Gel sind die durchgehenden Erhaltungsladungen, die ständig ein paar Milliampere nachschieben, um den Stand-By Verbrauch auszugleichen. Das forciert irreversible Gitterkorrosion. Hin- und wieder laden über den Winter ist OK und kein Problem für Gel/AGM. Ein Sonderfall sind die Fahrzeuge mit sehr hohem Stand-By Verbrauch plus dann noch kleinen Batterien. Da müßte man dann zB alle zwei Wochen nachladen. Und da ist dann eine parallel angeschlossene größere AGM für 20€ in die Kaffeekasse die ideale und einfachere Lösung. Gerade dann, wenn das Mopped über diese Zeit nicht immer im Blickfeld ist sondern in einer anderen Garage oä. Dann vergißt man das nachladen schnell mal. Aus dem Nähkästchen: Im Laufe der letzten 20 Jahre haben wir an vielen Dutzend Roadstern und älteren Fahrzeugen Anschlußkabel für CTEK-Ladegeräte fest eingebaut. Ist ein empfohlenes Paket (komplett von Sicherung bis Ladegerät), vom Hersteller für unsere offenen Fahrzeuge/Oldtimer etc. Diese Kunden riefen vorher mehrmals im Jahr unseren Notdienst oder den ADAC, weil die Batterie vor der geplanten Ausfahrt mal wieder leer war. Manchmal schon so leer, daß lieber eine neue Batterie verbaut wurde. Mit Ladegerät ist die Batterie jetzt immer voll, aber- je nach Fahrthäufigkeit und länge- oft nach 2-4 Jahren defekt. Ich habe mehrere Batterien davon aufgeschnitten (für die Azubis): Tod durch Gitterkorrosion. Trotzdem ist das für die Kunden unterm Strich ein Fortschritt und sie freuen sich einen Pin in den Bauch über die Ladegeräte. Grüße Michael

Das habe ich schon verstanden. In meinem Text habe ich die Ursachen beschrieben, die die Lebensdauer der Batterien verkürzen. Geltend für aktuelle Batterien und Ladegeräte mit den aktuell verwendeten Kennlinien. Alleine in Deinen oben angeführten Erfahrungszeitraum von 15 Jahren, zwei Geräten und dann noch die Geräte der Bekannten aus diesem Zeitraum, wie auch bei @mako oben fallen mehrere Kennlinienwechsel bei den Ladegeräten alleine für die AGM/Gel-Typen und Änderungen bei den Batterietechniken (bei mako sogar in 21 Jahren). Alleine die Anzahl der Kombinationen und jeweiligen Zustände und Temperaturen... . Auf meinem Bild ist ein uraltes oranges Absaar/Einhell 6A Ladegerät. Das hat schon mein Vater benutzt. Ich könnte jetzt auch völlig korrekt schreiben, daß uns dieses Ladegerät 40 Jahre immer erstklassig die Batterien geladen hat und etliche Batterien hielten teilweise 20 Jahre lang (nicht durchgehend als Startbatterie) und daher könnte ich mit gleicher Berechtigung sagen, das Billigding wäre top. Aber in diese Zeit fallen noch Batterien älterer Bauart und das Teil ist sicher kein Qualitätsprodukt mit seiner starren Ladekennlinie. Wir reden aneinander vorbei, die CTEKs sind gut. Bei einem Mopped ohne hohem ruhenden Verbrauch besteht das Problem sowieso gar nicht und die Batterien halten lang, auch bei einem billigen Ladegerät, schon weil man es dann kaum braucht, was für die Batterie das Beste ist. Bei meiner V50 war selbst nach langer Standzeit kaum mal eine Nachladung nötig. Da halten dann die Batterien ewig, fast unabhängig vom eventuell angeschlossenem Gerät, da auch ein Erhaltungslader quasi nichts nachschießen muß und die CTEK-Ampel höchstens einmal über den Winter "Gelb" gezeigt hätte. Individuelle Erfahrungen bezüglich Ladegeräte und Batterien können sich zwangsläufig immer nur auf eine spezifische Kombination vieler Einflußgrößen beziehen die bei einem anderen Fahrzyklus, einer anderen Batterie, anderer Raumtemperatur, anderem Ladegerät, anderer Kennlinie, anderem Standby-Verbrauch usw. bei einer anderen Kombination zum ganz anderen Ergebnis (kurze Batterielebensdauer) oder bei größeren Kombinationsschnittmengen zum gleichen Ergebnis (lange Batterielebensdauer, siehe deine Motorradbekannten und andere) führen können. Deine Erfahrungen sind richtig. Bei meiner Nevada hätte ich aber spätestens alle zwei Wochen eine "gelbe Ampel" und somit viele Nachladungen über den Winter. Und das ist dann eine Zyklenbelastung für die Batterie, völlig schnuppe, ob ich mit einem CTEK oder einem Shingshangshong lade. Eine optimale Ladung setze ich bei meinen Aussagen sowieso voraus. Es geht um dieses Szenario: Relativ hoher Standby-Verbrauch bei einer verbauten AGM/Gel-Batterie. Und da ist nunmal Fakt, daß eine parallel angeschlossene größere Kapazität weder Erhaltungsladung noch, wenn auch seltene, Zyklenladung erfordert und für die Motorradbatterie das Optimum ist. Kurz gesagt: Keine nötige Ladung ist immer besser als hin und wieder mit noch so gutem Ladegerät und erst recht besser für die Lebensdauer als Erhaltungsladung (bei AGM/Gel). So verständlich? Grüße Michael

Die Spannungsspitzen macht auch nicht jedes Ladesystem. Das Smart-Charge-System meines Focus MK1 Turnier macht sie zB. Aber nur, wenn die Batterie beim Starten unter eine gewisse Spannung fällt. Dann versucht es das Ladesystem anscheinend mit Desulfatieren. Dann schießen auch gerne die H7 durch. Bekanntes Problem, der Zusammenhang zum Ladesystem ist aber vielen nicht bekannt. Wenn die Randbedingungen stimmen, sind Lipofe4 prima. Ich habe Kleinere im Einsatz.

Testberichte betrachte ich immer mit Vorsicht, ich weiß, wie die häufig zustandekommen. Ist vielleicht oben nicht klar geworden: Es ist durchaus möglich, daß die Batterie auch von einem anderen Ladegerät gekocht worden wäre. Im Nachhinein läßt sich das leider nicht mehr feststellen. Je nach Batteriefehler kann das grundsätzlich nämlich mit jedem Ladegerät passieren. In der Werkstatt nutzen wir Fronius 30A und Gysflash 100A Ladegeräte. Ich denke, wir sind uns einig, das sind keine Billiggeräte und qualitativ top. Und trotzdem kommt es hin- und wieder vor, daß die Werkstatthallen Morgens stinken weil eine ladende Batterie Nachts anfing zu bruzzeln. Grob gesagt: Wenn von der Batterie Werte kommen die sagen: Lad mich weiter...dann laden die halt weiter. Das könnte man nur mit Temp-Fühler an jeder Batteriezelle verhindern. Daher heißt es immer: Nur unter Aufsicht laden. Daß ggf ein neueres CTEK besser/sicherer läd als ein vielleicht 1-2 Jahre älteres anderes Gerät ist auch durchaus möglich. Die Kennlinien sind auch nicht alles, es gibt auch noch die Oberwlligkeit. Deshalb wurde zB das schweineteure grüne Bosch Ladegerät auf meinem Bild bei Einführung der AGMs bei uns ausgesondert. Hinzu kommt eine Qualitätsstreuung bei den gekauften Batterien. Nicht unbedingt durch die Herstellung, sondern häufig durch lange Lagerung. Ein Kollege brachte vor ein paar Wochen seine neu gekaufte Batterie am nächsten Tag zurück: Knapp über 8V. Klar, kann man die hochladen, aber als neu möchte man das nicht. Anderswo hat die ein Händler aber vielleicht schon einzweimal bis zum Verkauf wieder hochgeladen....und nach zwei Jahren wundert man sich dann, daß schon wieder eine Batterie tot ist.