Eine Guzzi

War das jetzt bei einer Motorradtour? Und es ging nicht weiter? Ansonsten wäre es wert das als eigenen Beitrag für eine E-Bike oder E-Fahrzeug Diskussion zu posten. Generell ist/ war in Kurgebieten oft Motorradverbot. Früher auch oft um Krankenhäuser.

Die Frage nach der Drehzahl bei Tempo 100 finde ist sehr theoretisch. Interessanter finde ich nutzbaren Drehzahlbereich oder Drehmoment. Und wie verhält sich das Motorrad/ der Motor in dem Geschwindigkeitsbereich? Ich habe jetzt zwar nur die neue kleine V7 850, aber bei Tempo kann ich im 4., 5. oder im 6.Gang sein. Und aus jedem dieser Gänge heraus „geht noch was“. Das finde ich sehr interessant. Oder ob ich bei Tempo 100 im 6. zum Beschleunigen schalten MUSS. Meist reicht einfach Gas geben, ganz selten, wenn ich glaube das der Hammer fallen muss, schalste ich dann in den 5. Das kommt aber auch an wo man unterwegs ist. Es gibt aber auch Motorräder, da braucht man kein Getriebe. Meine Harley hatte praktisch ab Leerlauf richtig fett Drehmoment. Anfahren, Gänge durchschalten und theoretisch dann erst wieder zum Anhalten. Oder wenn man es etwas zügiger wollte mal e8nen Gang (von 5) zurückschalten. Also bei ernstem Interesse hilft nur eine Probefahrt. Gruß René

Alles was Räder hat, außer es kommt aus Asien. Okay, Ausnahme: bei Fahrrädern kommt man um Shimano nicht wirklich vorbei. Auch: kein Carbon oder Alurahmen. Das gelbe (vorher „Gold) Rennrad ist ein ROCHET Tour de France Replika von 1953, ansonsten ein SURLY Troll oder aus den 90ern ein MARIN Team… gesundheitlich fällt Radeln aktuell leider aus. Alle Räder sind selbst aufgebaut. Meinen „Sperrholzrenner“ und eine meiner beiden Vespa Sprint VELOCE habe ich hier schon gezeigt. Gruß René NS: meine Frau meinte mal ich dürfe keine 10 Fahrräder haben. 14 sind auch keine 10. 😉

ALLES! Ich würde mich auch über die Zwischenschritte freuen. Gruß René

Die Corsa ist jetzt auf der deutschen Homepage und die ersten Händler haben die Mopeds auch schon da. Gruß René

Schau mal ob die Dichtfläche an der Bremstrommel eingelaufen ist. Also dort war der Simmerring läuft. Thema ist natürlich der richtige Simmerring. Ganz schlecht wäre zuviel Lagerluft. Das Lager ist ohnehin „C3“ Spezifikation mit erhöhter Lagerluft. Gegen eingelaufene Dichtflächen gibt es auch von SKF gibt es Reparaturhülsen. Oft auch: die Bremstrommel ist lose und lockert sich immer wieder weil die Verzahnung sich verabschiedet. Ich ziehe die Mutter immer „nach Gefühl“ (SEHR fest) an, es gibt aber auch eine Drehmomentvorgabe. Die Trommel bzw.. das Lager kann dann durchaus minimal Luft haben. Die Vespa ist auch Piaggio (wie die aktuellen Guzzis), wir können das gerne per Mail austauschen. Gruß René

😉 für keine der Arbeiten muss der Motor raus. Diese elende Frickelei mit den Seilzügen. Öl aus der Bremstrommel ist der Simmerring. Klar, der ist leicht zugänglich. Da acht geben es gibt verschiedene! Probier das mit dem auf die Seite legen doch mal aus. Beispielbild ist allerdings Motoreinbau nach Überholung. Gruß René

Hallo Andreas, ich habe mich nicht geirrt, hier im Themenbereich „Motor“ gibt es einen Beitrag „Motor 85TT in V7“. Da ist die Aussage von Bastelwastl „die V7 ist länger übersetzt“. An dem Punkt könnte man ansetzen. Die meisten Händler freuen sich über Aufträge in den Wintermonaten und gewähren günstige Pauschalpreise da könnte das passen. Je nachdem wo du wohnst gibt es ja auch Händler die dem „Tuning“ von V7 & Co gegenüber aufgeschlossen sind. Gruß René

Für die Kupplung muss der Motor nicht raus. Das macht niemand. Einfach Motorhaube ab und auf die Seite legen. Vorher Vergaser leer laufen lassen. Vermutlich ist der Kupplungskorb und die Kanten der Reibscheiben „eingeschlagen“. Wenn sie nur etwas rupft feilt man die Grate einfach weg. Das ist bei leichtem Rupfen der übliche Weg. Hast Du schon einmal eine Kupplung ausgebaut? Wenn ich das richtig sehe ist das eine normale PX mit Gemischschmierung? Dazu brauchst du als Spezialwerkzeug lediglich den Schlüssel für die Kronenmutter. (Den halte ich auf dem einen Bild in der Hand) Die Kupplung komprimiert man mit einer ca. 10cm langen M10 Schraube mit Flügelmutter und ein oder zwei Karosseriescheiben. Bei Bedarf gerne nochmal über Nachrichten melden. Wenn du die Buchsen schon mal getauscht hast, tippe ich das da die Qualität nicht toll war. Bezugsquelle für Teile wäre SIP oder ScooterCenter die Quelle. In den Bildern ist der Motor zur Überholung ausgebaut, man sieht aber: man kommt ggf. auch in eingebautem Zustand gut dran. Beim Kupplungskäfig ggf. auf Haarrisse achten. Gruß René

Blues Brothers sind auch ganz nett:

Die 6,25PS mit dem Fächerzylinder waren drehzahlfest. Der 5,3PS war eher „kritisch“ und ist da auch in einschlägigen Magazinen entsprechend bekannt. Da gibt es heute auch kaum noch welche. Oder die „vom Opa“ in der Scheune die immer zurückhaltendSTENS verhätschelt wurden. Ich fahre in meinen beiden Vespas (Sprint VELOCE) noch die originalen Gummis. Auch meine Spezis. Man kann Neue mit Gewindestangen einziehen. Da gibt es glaubwürdige Videos. Bei Bedarf kann ich mich da schlau machen. Es gibt da heute sehr schöne Polymerbuchsen. Gerade die PX ist ja im Fahrverhalten etwas schwammig. Gruß René

danke für die offene Antwort. Die Hercules hatte ich ja „nichts falsch gemacht“… die 5,3 PS waren damals auch schon out, 6,25PS waren angesagt. Die 5,3PS Zylinder und Kolben waren also überall für ein paar Mark verfügbar. Und schnell getauscht. Mein Spezi sah das locker und damit war das gut. Bei dem Mini war das das Todesurteil für das Auto. Ab da war es eher einfühlsam. Außer Vespa. Die wollte damals auch keiner. Allerdings gingen die auch bei wüstester Behandlung kaum kaputt. Gruß René

Ich hoffe ich habe mit meinen Fotos keine Angst gemacht. Es ging mir um Darstellung der technischen Komponenten. Ja, die Stößelstange kann herausspringen. In meinem Beispiel aus Dummheit. Ich habe den Motor zerlegt und überholt und beim Einbau fiel eine etwa M7/SW11 Mutter herunter. Mit metallischem Aufschlag. Eine 3/4 Stunde Suchen war ohne Erfolg. Wer jemals in den Motorraum eines alten MINI (mit Servobremse) geguckt hat weiß um die unendlichen Tiefen. Nach 10.000! KM ist die Mutter aufgetaucht. Sie hat sich zwischen Ventil und Ventilsitz geklemmt. Da hat die Stößelstange schlicht aufgegeben. Nach Tausch Ventil und Stößelstange rannte der Kleine wieder. Gruß René

Der Beitrag ist meines Erachtens von einem Engländer. 😉 Tankuhren funktionieren über einen Widerstand. Der muss im Tank natürlich isoliert sein. Gruß René

Das finde ich sehr interessant. Weil nicht jeder macht das mit Hirn und Verstand. Und dazu bekenne ich mich. Und habe dazu einen Beitrag eingestellt. Für mich war das damals jeweils „ups“. Heute ist das rückblickend klar: OHNE Hirn und Verstand. Gruß René

Aktuell wird ja die Drehzahl der 85TT interessant mit vielen Guckern diskutiert und auch eifrig gelesen. Ich persönlich finde das Thema eigentlich interessant. Ich bin Jahrgang 59 und wie damals üblich habe ich mit 16 den „Führerschein“ gemacht. Im Prinzip das was heute ein Ankreuztest für die Kids zur Fahrradprüfung ist. Keine Praxis oder so. Die Mopeds (und auch Motorräder) hatten keine Drehzahlmesser. Das ging nach Gefühl… Mit 16 war das klar auch die Frage: wann schalte ich? Speziell die sehr schnellen Kleinkrafträder drehten bis zum Abwinken. Ich hatte eine 50iger Vespa… die war schnell, aber ansonsten unkaputtbar. Irgendwann durfte ich die Hercules eines Freundes fahren. Das 5,3 PS Kleinkraftrad. Ich fragte: wann muss ich schalten? „wenn sie schreit!“. Gesagt, getan. Nach etwa 5KM ist der Kolben am Kolbenhemd abgerissen. Steht heute in jeder Oldtimerzeitung. Der 6,25PS kann und konnte das. Genau wie die Kreidler eines Freundes. Der war eher schüchterner Dreher. Über den Winter bekam ich immer die Kreidler. Zum drehen. Die konnte das. Auch meine 150er Sprint, Mit 19 Autoführerschein. Erstes Auto: 1000er MINI. Irgendwann habe ich mir einen Drehzahlmesser eingebaut. Und ich hatte eine Freundin 100Km entfernt. Nenndrehzahl, Maximaldrehzahl, Dauerdrehzahl… da kam ich wohl etwas durcheinander. Die Engländer mögen keine hohen DAUERdrehzahlen. Damals gab es einen Aufkleber „Mein schönster Sport ist Motorsport“. Bei uns hieß der (auch wegen des beliebten Tunings) Mein schönster Sport: Motormord… das war natürlich wegen chronisch klammer Kasse nicht Ernst, aber cool. Natürlich war ich dann auch relativ geheilt und meine Vorliebe gilt harmlosen Bauermotoren mit richtig Drehmomentbums in der Mitte. Drehen? Ab und zu, wenn alles paßt - gerne. Auch mal (kurz) in den roten Bereich und wenn es brennt in den Begrenzer. Aber sonst, gerade heute: entspanntes touren in der Drehzahlmitte. Jetzt das Spannende: bin ich der einzige „böse Bube“, wie war das bei euch? Immer artig und einfühlsam (zum Motor/Moped) unterwegs? Oder gab es auch „Verfehlungen“? Gruß René

Meine 2023er V7 Special dreht bei 160 auch AN den roten Bereich. Alte Faustregel: ca. 10% unter Vmax sollte ein Motor dauerhaft können. Moderne Motoren drehen übrigens im höchsten Gang oft gar nicht mehr bis an die Maximaldrehzahl. Wobei modern relativ ist. Bei Menschen die heute um die 40 sind kennen das gar nicht anders. Solche Motoren können OFT auch „Dauervollgas“. „Früher“ wurde das über eine lange Übersetzung gemacht, heute macht das das Steuergerät. Motorradmotoren sind übrigens sehr speziell. Grundsätzlich ist ein Motorrad sehr leicht und transportiert wenig Last und ist von kalkulierbarer Umgebungsluft am Einsatzort umgeben oder gekühlt. So hat zum Beispiel der robuste S&S Motor, der für Harleys gedacht ist im etwas schwereren Morgan Dreirad echte technische Probleme. Das gleiche bei den Morgan Plus4 oder PlusFour. Die Motoren von Mazda MX5 (Plus4) oder BMW Z4/ Toyota Supra (PlusFour) haben auf einmal in bestimmten Betriebssituationen (oft Stadtverkehr) Probleme. Der Vergleich Motorradmotoren mit Motoren für andere Fahrzeugkategorien ist nur bedingt möglich/ sinnvoll . Außer: Diesel-Enfield. Da ist ein Stationär-Motor drin. Allerdings: in Enfield Spezifikation. Gruß René

Hier im Raum Mainz wohnt ein ehemaliger BMW-Ingenieur, der hat für die Boxer-GSen ein Gangrad für eine längere Übersetzung entwickelt und eine Kleinserie aufgelegt. Für die alten Blech-Vespas gibt es da gleich mehrere Möglichkeiten. Technisch geht sowas. Im Bereich 85TT Motor in die V7 ist jemand so tief eingestiegen das er auch einen Übersetzungsunterschied herausgefunden hat. MÖGLICH ist sowas. Der Eingriff ist aber etwas aufwendiger. Gruß René

Heute ging es zu den touristischen Höhepunkten Rheinhessens. Der schiefste Turm der Welt und den geographischen Mittelpunkt Rheinhessens.

Das hatte ich hier, in einem Motorradforum, als allgemein bekannt unterstellt. Ich hatte die Frage so verstanden, das es eher wundert warum diese Drehzahlen bei GUZZI so niedrig sind. Aber wie sagte einmal ein Lehrer zu mir: EINFACH antworten. Gruß René

…Heavy metal thunder… sehr gut! Ich habe mal auf YouTube geguckt… die haben lauter so nette Sachen. Sogar Kim Wilde…

Im Prinzip wird in der Regel die Maximalleistung schon am Zeichenbrett recht genau vorgegeben. Auf dem Prüfstand läuft der neue Motor (Prototyp) dann unter Optimalbedingungen. Und man weiß die Maximalleistung. Maximal. Dann wird der Motor dem „täglichen Leben“ angepaßt. Thema Abgas- und Geräuschvorschriften, Produktionskosten. Dann nochmal Prüfstand: Maximalleistung 😞 … Dann reales Leben auf dem Prüfstand simuliert und das ist wie immer. Besser alles auf kleiner Flamme, hält besser, läuft länger. Jetzt kommt bei einem neuen Motor der schlaue Softwareentwickler und zaubert alles ins Steuergerät und aufs Display des Mopeds. Auf den klassischen Drehzahlmesser der Special hat er aber keinen Einfluß. Also nicht schön für den Motor ab 7000 (roter Bereich), gut ab und zu will man es wissen und will Alles… und ein bisschen mehr geht immer, also Drehzahlbegrenzer 8000. Bei der Special kann der Schaltblitz individuell programmiert werden, bei der TT wäre das (wenn fest vorgegeben) dann eine „Schaltempfehlung“. Diese ganzen Zahlen können Leute die das studiert haben berechnen. Das sind also letztlich Zahlen die konstruktiv vorgegeben sind und dann im Laufe der Zeit durch Praxisergebnisse mehr oder minder bestätigt werden. @H. Ortelbestätigt ja auch die Angaben von @commander und mir das ihm bekannte vergleichbare Motoren „um die 6800 U/Min“ können (sinngemäß). Unabhängig gibt es ja eigentlich viele interessante Drehzahlen. -nennenswertes Drehmoment (fahrbar) ab…, maximales Drehmoment ab, oder besser von - bis… maximale Leistung bei… Dauerdrehzahl… Im realen Leben wird bei „gemütlichen Geniesermopeds“ eher der Bereich des üppigen/ maximalen Drehmomentes interessant und wie der Motor aus diesem Bereich nach oben dreht. Das war jetzt noch mehr theoretisch, aber ich denke es beantwortet die Frage. Wen das in der Theorie interessiert sind im Internet die Seiten der Harley Zubehörhändler empfohlen. Hier gibt es alles was des Tuners Herz begehrt und oft mit genauen Beschreibungen (Leistungs- und Drehmomentkurben) was dann so passiert 😉 Gruß René

Pleuellager waren nicht so schlimm… Zwischenräder… weiß ich. Sicher. 😉 Meine erste praktische Erfahrung zu dem Thema. Der Plus8 meines Bekannten war da letztes Jahr auch im „Praxistest“ gescheitert. Die Jungs fahren Langstrecke, einer der Mitfahrer meinte der Motor wäre gemacht und mit der Spezifikation könne man doch den Begrenzer etwas höher justieren. Das wurde gemacht. Mein Spezi und sein Bruder hielten sich an die alte U/Min Max, der Gastfahrer nicht. Der Gedanke des Gastfahrers war falsch. Die Datenaufzeichnung zeigte, er drehte in Gefällstrecken immer an den (neuen, höheren) Begrenzer. Bei einer der Aktionen gab der Motor auf. Gruß René

Mal etwas aus Frankreich Gruß René

Wie Commander richtig schreibt ist das Problem der Ventiltrieb. Bei „Stoßstangen“-Motoren läuft die Nockenwelle unten im Motor. Die steuert zunächst „Becher“ an (bei Motoren mit hydraulischem Ventilspielausgleich „Lifter“) in denen die Stößelstangen sitzen. Die und die Ventilfedern sind der Schwachpunkt. Die Stößelstangen sind relativ lange und dünne „Stangen“ mit einem abgerundete Ende für den „Becher“ unten und oben mit einer kleinen „Schale“ in der die Einstellschraube für den Kipphebel/ Ventilspiel eingreift. Diese Stößelstangen müssen die Temperaturunterschiede und die extremen mechanischen Belastungen aushalten. Kritisch sind hohe Temperaturen (Ausdehnung und damit Einfluss aufs Ventilspiel) und hohe Drehzahlen. Bei hohen Drehzahlen kommen die Ventilfedern ins Spiel. Bei extrem hohen Drehzahlen können die unter Umständen nicht mehr ihrer Funktion nachkommen, die Ventile „flattern“. Und eventuell „biegen“ sich die Stößelstangen. Damit „flattert“ der gesamte Ventiltrieb und es kommt zu Schäden. Neben den von Commander genannten Schäden springt auch gerne mal eine Stößelstange raus. In den Bildern beispielhaft ein Motor eines „alten“ Mini 1000ccm. Bei genauem Hinsehen sieht man am noch nicht zerlegten Motor: eine Stößelstange ist herausgesprungen, beim zerlegten Motor: die Muttern entsprechen etwa M8/ 13mm SW und dazu in der Relation die langen, dünnen (Stößel-)Stangen. Früher galt für „brave“ Stoßstangenmotoren grob 6500Umin als Faustregel Drehzahlgrenze, heute können ein bisschen mehr. Ein Freund von mir fährt in einem Morgen Plus (V)8 Rennen, der hat auch Stößelstangen und kann auch nur um die 7000 drehen. Bei der GUZZI sehe ich das Problem des korrekten Ventilspiels, ist das nicht perfekt eingestellt, kann einmal in den kritischen Bereich gedreht schon fatal sein. Für die Kritiker „oh, Auto, zählt nicht“ - unter dem Ventildeckel der GUZZI sieht das nicht viel anders aus. Gruß René