schmittschnitt

Hallo Mann, habe mir von SD diesen Unterbrechersatz bestellt, marelli, leider schon vor einem halben Jahr und wollte/musste sie heute einbauen. Einer hatte eine 100% Überlappung, der andere nur zu ca. 70%. Soweit zur Qualität... Habe die Dinger jetzt eingebaut und muss mir also noch einen Ersatz besorgen, der eine wird getauscht bei der nächsten Kontrolle. Soviel zur Qualitätskontrolle.... Viele Grüße Stefan

Super Michael, vielen Dank für die Mühe! Und die Expertise. Es ist doch ein guter Leitfaden auch für die anderen entstanden. Im Gesamten empfinde ich die Guzzen doch als bodenständige Technik. Ich bin ein Motorradkind der 80er, groß geworden mit diversen Japanern, die meist nach 50000km die Grätsche machten. Da ist Guzzi irgendwie schon eine andere Nummer, wenn man um die empfindlichen Stellen weiß und danach schaut. Jetzt stelle ich noch in aller Ruhe die Zündung ein, synchronisiere die Vergaser und komm dann mal hoffentlich auch zum Fahren. Meine alte V7 braucht auch noch etwas Zuwendung, irgendwie wird es nicht langweilig. Liebe Grüße Stefan

na ja, es war unnötig, ich sehe es inzwischen auch ein. Nicht alles, der Spanner war fällig, der alte hat mir die Einstellungen bei der Synchronisation verhagelt. Ich ging von den 65000 km aus, die eine neue Kette anscheinend notwendig machen. Im Grunde ging es wohl auch darum, Verschleiß zu erkennen. Ich schrieb es ja in dem anderen Thread, wie man den Verschleiß an den Ritzeln erkennt. Ähnlich sehe ich es auch bei der Ölpumpe, die war bzw. ist bestimmt noch gut. Die Mehrleistung mal aussen vor, wobei das Marketing es schon schafft, Mankos im Kopf zu generieren, die im Grunde bei den 65000km nicht zum Tragen kamen. Gut wäre, Werte wie kettenlängung zu kennen, dann kann man das messen und das Metall am Platz lassen, wenn innerhalb der Toleranz. Die Kette ließ sich ca. 10mm vom Gleitstück abheben. Bei Antriebsketten bekommt man das ja auch hin, indem grüne, gelbe und rote Bereiche auf der Schwinge vermerkt sind. Aber diese Werte geben die Handbücher nicht her. In Summe also: es war ein sehr netter Akt der ganzen Hilfe, die ich auch von dir erfahren habe. Ich musste meinen grauen Zellen mal wieder in Richtung Motorentechnik und gesunder Menschenverstand verrenken (Beispiel weglassen der Steuerkettenspannerfeder, Blockade des Steuertriebs...) ich habe das gute gefühl, dass mich die neue Kette die nächsten 70000km nicht mehr sieht. Oder 100000...Aber: Auf der anderen Seite denke ich, das ich eine passende und gut eingelaufene Kette von ihren Ritzeln getrennt habe und eine neue mit wahrscheinlich anderen Toleranzen eingebaut habe. Gut ist das nicht. Auch schätze ich die Originalqualtät inzwischen anders ein, nämlich hochwertiger als die Teile, die man zu kaufen kriegt. Liebe Grüße Stefan .

Sodele, kurzer Erfahrungsbericht vom ersten Steuerkettentausch: So easy und schnell gehts es nicht. Es bedarf 3 Spezialwerkzeuge: den Nutmutternschlüssel KM5 (Die Norm für M25x1,5 Nutmuttern), den es in anständiger, sprich ummantelter Zahnform nur mit ewiger Lieferzeit zu kaufen gibt. Diese Nuß ummantelt die Nutmutter und kann weit besser gehandhabt werden. Dann eine verlängerte Nuß für die Nockenwellenmutter, ich glaube schlüsselweite 24. Ich habe beide Nüsse noch bearbeiten müssen, eine ummantelte Nutmutternuß musst abgedreht und verlängert werden, die 24er Nuß habe ich auseinadergesägt und ein Rohr eingeschweißt. Dann ein selbst gemachtes Blockierwerkzeug für die Nockenwelle, welches über einen Flachstahl und 2 befestigungsschrauben im Motorgehäuse via einer mittig gesetzten Blockierschraube in das Nockenwellenzahnrad eingreift. Denn nur mit einem Schlagschrauber lässt sich eine Reparatur bei eingebautem Motor ohne dieses Blockierwerkzeug realisieren. Im Umkehrschluß gehe ich aufgrund der mangelnden Rückmeldung bzw. fehlenden Berichte bei DIY davon aus, dass oft diese Methode anstatt des empfohlenen Drehmomentschlüssel genutzt wird... Der Wechsel der Kette ist easy. Ich habe mit Lack die Kette annalog zu den Ritzeln an 3 Stellen markiert und nachher einfach dies auf die neue Kette übertragen. Da kann man dann ausbauen, wie man will und muss nicht auf die bescheuerte Übereinstimmungsmarkierung auf den KW Ritzel sowie auf dem NW-Ritzel achten. Einfach mit dem Hinterrad und dem ersten Gang eingelegt auf die Position den Motor drehen, und da wo belassen, am wenigsten Druck seitens Kolben und NW besteht. Beim Ausbau muss man im Grunde nur auf den kleinen Ölpumpenkeil achten, ein kleiner 2,4 mm auf 2,4mm großer keil. Bei mir war übrigens der Teil einer Unterlegscheibe verbaut, einfach abgezwickt und reingedrückt. Hat auch gehalten....(Ich glaube, das war Kinnlade runter Nummer 3 bei dieser Aktion). Der Nockenwellenstift ist fest, der KW Keil war auch fest, also gut war es für mich. Ach noch eines bei der Nutzung des Schlagschraubers: die KW-Nutmutter bedurfte längerem MG Feuer, bis sie aufging. Und das Vorderrad dazu ausbauen, damit ich schön von vorne angreifen konnte. Die NW-Mutter musste ich zudem Warm machen. Natürlich nicht glühend, nur so, das man sich ordentlich die Pfoten verbrennt. Dann war gut und runter mit dem Plunder. Wer will, macht kabelbinder um kette und Ritzel, ist aber im Grunde durch die Farbmarkierungen unnötig. Apropos Farbmarkierungen: die Stümpfe der KW und NW Wellen habe ich auch noch angemalt, falls sie sich verdrehen. (siehe Bild) Farbwahl war bei Guzzirot 🤩 Malen hat was meditatives... Dann habe ich die Ketten verglichen, seitlicher Durchhang, kein Unterschied, im Gegenteil, von der Haptik und schwergängigkeit war die alte Kette massiver als die neue. Die hebe ich auf jeden Fall auf. Kein Unterschied in der Länge. Neue Ölpumpe spezial von SD oder HMB, wird das gleiche sein, eingebaut. Mehr leistung und wenn schon offen, raus damit nach 65000 km. Das Ritzel auf der Ölpumpe hatte Spiel im Lager, die Vermessung lt. Handbuch im 1/100 Bereich mit der möglichen Addition der Toleranzen ohne Messwerkzeug für mich nicht leistbar. Deshalb auch neu. Aber ehrlich: die neue Pumpe hatte auch Spiel, ob es nötig war, ich weiß es nicht. Auf jeden Fall die alte Pumpe ins Regal. Bevor die Pumpe eingebaut wird, mit Fett füllen. Sie fördert dann schneller. Habe ich nicht gemacht, war mir irgendwie suspekt. Ich würde einfach beim ersten Versuch den Killschalter auf off drehen und solange orgeln, bis die Funzel Öl ausgeht. Dauert schon, also Geduld. Der Kettenspanner ist ein zartes Teil, ich schrieb es bereits. Habe den Tip beherzigt und die Feder draussen gelassen, macht absolut keinen Sinn. Und natürlich erst nach Montage der Ritzel samt neuer Kette eingebaut, das war dann easy. Entspannen und reindrücken, mit selbstsichernder Mutter festziehen, feddisch. Und nun schlägt die Stunde des Flachstahls und der Einsatz des Drehmomentschlüssels. Oder eben des Schlagschraubers... Eine Lasche der Schraubensicherung KW noch umbiegen und mal einen Blick auf die innere Lasche zum KW Stumpf werfen, ob sich die nicht abgeschert hat. War bei mir so, die neue KW Sicherung war also aus weicheren Material als das Original. Also back to the roots und die gute alte Luigi-sicherung rein. Und der rest dann wie beim Ausbau. Die Kiste läuft, alles gut. Wer die Drehmomente braucht, bitte anschreiben, habe ich im Handbuch notiert, welches natürlich in der garage ist... Eines noch, die Entfernung des alten "Spanners" lässt 2 gewinde offen, ich war am überlegen, ob diese wieder verschlossen werden müssen mit 2 Schrauben. Ich habe es gelassen. Liebe Grüße an alle für die Teilnahme und viel Erfolg. Stefan

Hi Micha, dann mache ich das so und bin geerdet. Hab ja auch mal Werkzeugmacher gelernt, wäre doch gelacht. Ich habe übrigens letzthin mal meinen Drehmomentschlüssel (ein gedore...) abgeglichen mit einem geeichten digitalen Drehmomentschlüssel und der hat mal locker 20NM abweichung gehabt bei 45 NM. Ich hatte schon so ein fades gefühl, dass mir das Drehmoment als zu leicht erschien. Deshalb habe ich mal kontrolliert mit jenem Digital Drehmomentschlüssel. Ich nutze Drehmomentschlüssel im Grunde nur noch bei Alu, weil ich da einfach schon manches verbockt habe und nachschneiden durfte. Und auch das Kurbelwellendrehmoment sehe ich bei dieser Nutenschraube mit Sicherungsblech als nicht relevant für den Drehmomentschlüssel an. Im Grunde geht es ja nur darum, dass die Ritzel fest sitzen und kein Spiel haben. Bei Dehnschrauben wie beim zylinderkopf natürlich nur mit DMschlüssel. Das Nockenwellenritzel hat auch keine Sicherung für die Mutter, mittelfestes loctite ist da wohl eine Hilfe. Wobei dieses Ritzel gegenläufig ist zur Drehrichtung, eine Sicherung im Grunde unnötig. Werde jetzt einfach mal zur Blockade des Steuertriebs das Hinterradblockieren und einen Gang einlegen, das wird es schon richten. Und den Steuerkettenspanner baue ich erst ein, wenn die Kette sitzt... Auf jedenfall ganz herzlichen Dank für die Hilfe! Liebe Grüße Stefan

Vielen Dank für die Route und deine Bilder! Sehr coole Tour, die ich demnächst nachbauen werde... Die linke zum Gruße Stefan

Liebe Forumsmitglieder, nachdem ich nun endlich mein Spezialwerkzeug, sprich die Nutmutternnuß, zusammen habe, eine letzte Frage, bevor ich ans Werk gehe. Wie blockiere ich am besten den Steuerkettentrieb? Meine Vorgehensweise wäre gewesen, mit dem Schlagschrauber Nockenwellenmutter als auch Kurbelwellenmutterzu lösen. Beim Zusammenbau stellt sich jedoch die Frage, wie ich, wenn ich das richtige Drehmoment zum Anziehen der Muttern anbringen möchte, den Steuerkettentrieb blockieren kann. Der Motor ist eingebaut, ein Blockieren über die Kupplungsschwungscheibe ist also nicht möglich. In Micke´s machine Videotutorial wird das Ganze über die Pleuelblockierung gelöst, was ich im Grunde, wären meine zylinder ausgebaut, auch nicht so machen würde. Es düngt mir doch etwas zu brachial.... Was mir durch den Kopf ging, war, ein Flacheisen zu nehmen, es mit 2 Bohrungen zu versehen, um es quer über das Motorgehäuse anzuschrauben. Mit zwei M10 Schrauben in der Mitte (mit Eingriff in das Nockenwellenzahnrad) könnte ich dieses dann blockieren. Aber dann ginge die ganze Kraft, zumindest beim anziehen der Kurbelwellenmuuter, über die Kette. Hat jemand eine Idee, wie das ohne Kolateralschäden funktioniert? Ein dankbarer Guzzisti wäre die Folge... Liebe Grüße Stefan

Das werde ich machen. Diese magersüchtige Feder ist mir auch ein Dorn im Auge, allerdings auch diese dünne Kunststoffschiene. Da bin ich von anderen Mopeds größere Dimensionen gewohnt.

Also Priester Ralf, ich gehe auch nicht davon aus, dass sich die Laschen Längen, sondern das vielleicht die Dimensionen in der Laschenaufnahme der Niet Stifte dicker sind bei der verstärkten und vorgelängten Ausführung. Und die sich entsprechend geringer einarbeiten können. Bei den Nietstiften handelt es sich ja um Gleitlager, d.h., die haben ja eine hohe Abstützung bezüglich der Lagerfläche. Da kann ich mir eine Erhöhung der Toleranz eher durch Reibung vorstellen, aber nicht durch Längung. Ich gehe davon aus, verstärkt ist die Umschreibung für vorgelängt. Übrigens, beide ketten im Verkauf bei SD, also die verstärkte, bei welcher vorgelängt in der Beschreibung steht, und jene Kette, die nur als verstärkt gilt, mit Dichtungen und Spanner inklusive, es handelt sich bei beiden um die identischen Ketten. Also vorgelängt und verstärkt. Liebe Grüße, Stefan

Mea culpa zum Händler, manchmal sollte man die Fingerchen einfach ruhen lassen. Also, die Kette im Set ist ebenso vorgelängt, also wird im Grunde nichts anderes mehr verkauft und ich ziehe meine Kapitalismuskritik zurück.

Danke schön für die Mühe und deine Erläuterungen! Und auch alle Relationen! Jetzt check ich mal den Motor und schaue, wie er sich geschlagen hat.Nach 65000 km, Duplexkette im ständigen Ölbad bleibe ich entspannt. Eine gelängte Kette konnte man auch immer ganz gut prüfen, inwieweit sie sich vom Ritzel abheben lies, so habe ich das noch im Kopf bei den Antriebsketten. Und Antriebsketten ala TR1 im Kettenkasten machen locker über 100000 km, offene mit Oiler gut 50000km. Ich habe übrigens mal beim Händler nachgefragt, ob der Unterschiede vorgelängt und nicht, da ging man garnicht drauf ein und beschied mir kleinem Dummi, ich könne die Kette ruhig einbauen, sie hatten noch nie Probleme damit... Also Danke für fast nichts, denn im Endeffekt reden wir hier natürlich auch über kürzere oder längere Wartungsintervalle und damit um mehr oder weniger Umsatz. Als ich damals die Kiste gekauft habe, sagte mir der Verkäufer, der Motor war noch nie offen. Wird wohl bei den meisten Besitzern ein Vorteil sein, bei der Steuerkette eher weniger. Ich mach Fotos von meiner Kette und stell sie ein und vermesse sie im Vergleich zur neuen verstärkten gelängten vergoldeten... Liebe Grüße

Ach, ich kann es nicht lassen, ein kleiner Nachklapp zu dem Steuerrädersatz, also weg von der Kette. Hatte auf einer sehr netten Seite (https://www.alter-schrauber.de/le-mans-motorschaden/) gelesen, dass sich das Stirnrad der Kurbelwelle mit 4 bis 5 Grad Versatz ala Steuerkette zu unrundem Wort gemeldet hatte. Die Nut bzw. der Keil hatte sich in das Alu eingearbeitet und damit die 4 bis 5 Grad verursacht. Gibt es diese Stirnrädersätze nur aus Aluminium oder auch aus Stahl? Und nur noch gebraucht? Ich habe nirgends etwas neues im Netz gefunden.

moin, moin, also, ich freue mich wirklich über diesen Austausch, vor allen, weil er so eine nette Form hat und keine moralinen Lehrmeister unterwegs sind. Zu Gexx: natürlich kaufe ich die vorgelängte Kette. Und verstärkt. Mir ging es nur darum, zu erfahren, was genau dahintersteckt. Im Grunde wäre also vorgelängt zwingend notwendig als Produktionsstandard und die andere, nicht vorgelängte Kette bringt keinerlei Vorteil. Ähnlich verhält es sich ja im Grunde mit verstärkt. War die alte Kette also zu schwach oder unterdimensioniert? Längt sich eine verstärkte Kette weniger und ist das im Grunde nicht nur eine Umschreibung für vorgelängt? Zu mako: dieses Sägen müsste eine ungleich gelängte Steuerkette verursachen, weil im Standgas die Ungleichheit stärker zum Tragen kommt und die Kette durch die unterschiedliche Längung den Zündzeitpunkt hin und herverschiebt, der Motor also unrund läuft. Und natürlich müsste diese ungleiche Längung auch stärker auf die Lager gehen. Diesen Unrundlauf merke ich gerade bei meiner Kiste sehr. In die Zukunft des Verschleißes gedacht dürfte eine ungleichmäßig gelängte Kette aber aufgrund des automatisch spannenden Steuerkette nicht mehr vorkommen. Das Schlagen der Kette wird ja unterbunden und damit die ungleiche Längung. Interessant wäre, ob eine Kette, die Zeit ihres Lebens automatisch gespannt wurde, auch dieses Phänomen des Sägens aufweißt. Und nicht einfach nur durch Längung/überspringen/reissen nach 500000km zum kapitalen Motorschaden führt... Einen schönen Tag euch alle Stefan

moin moin Holger, das habe ich schon überlegt, auf der anderen Seite fahre ich vielleicht noch 1000 km im jahr, dann fahre ich auch noch meine olle V700 und eine MZ, Hund ist auch noch da, ich bin also schon im Sinkflug... Wegen dieser ganzen Vorlängung etc. habe einen sehr interessanten Link bei der italienischen Komkurrenz gefunden, Laverda: https://www.laverda-register.de/forum/phpBB3/viewtopic.php?t=1730&start=30 Da hat es ein Mensch sehr anschaulich erklärt. Diese Vorlängung sehe ich daher nur als Plus an, wenn ich keinen automatischen Steuerkettenspanner verbauen würde, also diesen Sch..., der drin war, belassen würde. Ich denke, die Ritzel ziehen sich sich die Kette schon hin, mit der automatischen permanenten Spannung des neuen Spanners sehe ich vorgelängt also nicht mehr als MUSS an. Liebe Grüße euch allen und Danke nochmal für das Engagement, Stefan

Also erstmal ganz herzlichen Dank für die schnellen und profunden Antworten! Astores Antwort wegen des kettenspanners ist sehr interessant. Allerdings denke ich, dass dann natürlich der Kunststoff alleine für die Spannung verantwortlich zeichnet. Findet da durch Reibung und Wärme (-Ermüdung auch des Kunststoffes bzw. durch Einlaufen in der Schiene, die Querschnittsveränderung...) nicht allmählich ein nachlassen der Spannung statt und stellt diese Feder dann nicht langfristig eine Art Sicherheitslösung für anhaltende Spannung dar? Wegen der Haupt-Lager von Kurbel- und Nockenwelle sehe ich da im Grunde eher eine geringere Problematik. Aber du hast schon recht, die Ölpumpe ist in der Lagerdimension schon das schwächste Glied in der "Kette"....und bekommt natürlich durch den Zug und das Schlagen die größte Belastung ab. Wenn ich an diesen original verbauten "Nichtspanner" denke, der ja im Grunde im Schiebebetrieb zu Belastungsspitzen der Kette durch Schlagen führt und diese jetzt 65000 km überstanden hat, vertraue ich schon auf die Standfestigkeit der Haupt-Lager. Bei aller Liebe zu den Jungs aus Mandello verstehe ich nicht, warum nicht simple Kettenspanner ala SR 500 montieren, die man dann auch noch geschmeidig von aussen verstellen kann. Aber der innen verbaute Ölfilter ist ja ein ähnliches Thema. Dann zu Gexx Antwort zu den vorgelängten Ketten: Ketten längen sich ja meistens in den Lagern der Kettenstifte und in den Rollen, so meine Vermutung, wenn ich an meine alten Antriebsketten denke. Was mir da nicht so einleuchtet ist der Umstand, dass sich ja dann auch der Abstand zwischen den Kettenstiften erhöht. Oder ist diese gelängte Kette genauso so lang wie eine ungelängte? Ich frage mich das, weil ja eine Kette auch zu den Ritzeln korrespondieren muss. Bei neu kette auf neu Ritzel, klar, kein Spiel. Bei neu Kette auf Altritzel müsste Spiel vorhanden sein, je nach Abnutzungsgrad der Ritzel. Deshalb verstehe ich die Pauschalität der Vorlängung nicht beim Austausch, sollte die Kette durch Vorlängung länger sein. Das hängt ja wirklich davon ab, in welchem Zustand/ Toleranzzustand sich das Ritzel befindet. Da ich mal davon ausgehe, dass a. meine Psychosen irrelevant sind aufgrund des geschlossenen Systems und der Stabiltät der verbauten Elemente, b. eine vorgelängte Kette genauso lang ist wie nichtvorgelängte (sonst dürfte ich sie ja auch nicht mit neuen Ritzeln verbauen) begrabe ich mein Korrinthenkackertum und schreite zur Tat. Mit Stucci (weil günstig und gut) und verstärkter vorgelängter (mal schauen, vielleicht langt es auch noch zu vergoldet...) Kette. Grazie a tutti voi e buon viaggio! Stefan