Dregwaz

Das Problem bei verchromten Aluteilen ist nach meiner persönlichen Erfahrung, dass die Chromschicht insbesondere bei starken Temperaturwechseln (Motorteile) wegen der Ausdehnungseigenschaften von Alu gerne feine Haarrisse bekommt. Auf der Außenseite entstehen dann gerne Oxidationsnester, die den Chrom unterwandern, ähnlich wie bei Alu-Motorteilen mit einer Klarlackschicht. Je trockener die Teile gehalten werden, desto länger dauert der Prozess. Autosol enthält ja auch konservierende Substanzen wie z.B. Wachse, was das sogar dauerhaft verhindern kann, wenn man's wegen der abrasiven Eigenschaften nicht übertreibt damit. Aber man muss dran bleiben. Das Gegenteil wäre bei hoher Luftfeuchte/Kondensatbildung und regelmäßiger Nässe, insbesondere natürlich in Verbindung mit Streusalz der Fall. Die eigentliche Problematik liegt m.E. aber auf der Innenseite der Bauteile, die Kontakt zum Ölstrom haben, etwa Ventildeckel. Wenn sich wegen der problematischen Haftung auf sich erwärmenden Aluteilen hier nach und nach die Chromschicht auflöst, bedeutet das, dass die Chrompartikel durch den Motor wandern. Es gibt wohl wenig bis keine Metalle, die noch härter als Chrom sind, entsprechend ist die Wirkung im Motor. Das würde ich zu bedenken geben. Ähnlich problematisch ist auch die Haftung bei sich erhitzenden Edelstahlteilen, etwa Schalldämpfer- und Krümmerrepros für Oldiemotorräder, die zur Verhinderung der Gelbverfärbung verchromt werden. Das hält leider bei weitem nicht so gut wie auf Stahlblech. Das sind freilich nur Erfahrungswerte aus dem eigenen Teilefundus und von dem, was ich bei Mitstreitern gesehen habe.. Ansonsten ist das natürlich Geschmacksache. Ich persönlich mag den weichen Glanz von poliertem Alu. Wenn man die Teile vorschleift und nach der richtigen Wartezeit bei ausreichender Umgebungstemperatur mit Polierwachs und einer schnell laufenden Filzscheibe bearbeitet, entstehen hochwertige und sehr haltbare Oberflächen. Es gibt auch Poliersets für den Hausgebrauch, etwa von Steindl. Ansonsten gibt es auch ein bisschen Theorie, die erklärt, warum so entstehende Oberflächen dauerhaft sind und andere nicht. Ich meine, auch bei Steindl, ansonsten kann ich bei Interesse auch nochmal in ein anderes Forum verlinken, wo das Thema Alupolieren erschöpfend abgehandelt wurde.

Heute in meinem geliebten Vogelsberg..

👍🍾👍

Andreas, wieviele Kilometer bist du in den 42 Jahren mit der XS gefahren?

Ah, prima, danke, wird bestellt! Ich nehme mal an, die passt auch in den Endantrieb. Das werde ich nochmal ausmessen, dann kommt da auch eine rein 🙂 Noch eine Frage zur Getriebeölmenge .. ist bei der Überlauföffnung mit einkalkuliert, dass die Maschine auf dem Hauptständer und damit deutlich nach vorne geneigt steht? Denn das ist ja die einzige halbwegs verlässliche Garantie, dass sie nicht geringfügig zur Seite neigt und die Füllmenge dadurch verfälscht wird..

Hallo, ich hätte hier mal eine kurze Frage zur Getriebe-Einfüllschraube: Ich gehe doch richtig in der Annahme, dass der Einsatz ein Magnet ist? Hintergrund: beim Wechsel des Getriebeöls klebte zwar eine moderate Menge feinen Metallabriebs einmal an der offenen Seite des Einsatzes und dann noch in seiner Längsrichtung außen an der Messinghülse, aber ich registriere keine spürbare magnetische Wirkung mit dem Schraubenzieher. Das passt nicht ganz zusammen. Kann so ein Magnet durch Wärmeeinwirkung und die vielen Jahre so stark an Wirkung verlieren, dass er zwar noch Feinabrieb fängt, aber sonst kaum noch Effekt zeigt? Und sollte man die Schraube besser ersetzen oder ist das normal? Viele Grüße Martin

Auweia, da hatte ich zur späten Stunde wohl einen ordentlichen Knoten im Kopf und war noch zu sehr bei der Nockenwelle 😅 Du hast natürlich völlig Recht, Axel! Anders als die XS360/400 und 500 mit 180° Hubzapfenversatz (so! 😄 ) hat sie als Gleichläufer mit 360°-Folge den typisch knackigen Sound der damaligen Briten. Aber auch diese Anordnung war die der Horex Imperator. Freilich hat sich Yamaha durchaus nicht gegen die Assoziation mit der Bonnie gewehrt - spätestens ab '73 hatten sie sich schließlich auch zunehmend optisch angelehnt - beim Motorenkonzept sind sie aber ihren eigenen Weg gegangen. Danke sehr! 🙂 Ja, das ist schade, denn sie ist m.E. von der Motorcharakteristik her auch eine sehr reizvolle Ergänzung zur Guzzi, so wie die alten britischen Twins ja auch. Charaktervoll, rauhbeinig, aber jede auf ihre Weise doch ganz anders und unverwechselbar : )

Wie gesagt, XS650 hießen sie alle. Mitte der 70er hatten sie dann auf der Basis eines modifizierten Rahmens die endgültige Form der Tourenmaschine angenommen, die sich bis 1984 nur noch in Details und natürlich den Lackierungen änderte. Die hatten dann auch "XS650" offiziell im jeweiligen Modellnamen. Am deutlichsten unterschied sich von den späteren noch die Anfangsversion, wie hier meine XS650B von 1975: Der Rahmenmodernisierer hieß bei der XS nicht Tonti, sondern Tait .. den guten Percy hatten sie damals von Triumph abgeworben

Mit den englischen Vorbildern der XS ist das so eine Sache. Sie geht viel mehr auf die Horex Imperator zurück, deren Motor in den späten 50ern vom japanischen Hersteller Hosk in Lizenz gebaut wurde. Hosk wurde von Showa und die wiederum später von Yamaha geschluckt. Außer vom Hubraum und dass es ein Gleichläufertwin mit 180° Zündfolge ist, hat der Motor in seiner Bauweise nicht so viel mit den Engländern der 60er gemein: - Obenliegende Nockenwelle - Antrieb durch einen zwischen den Zylindern laufenden Kettentrieb (da hatte Horex ein Patent drauf) => beides wegweisende Merkmale der Horex Imperator, die 1951 erstmals vorgestellt wurde.

Verstehe die Aussage nicht ganz, warum dann Ende 70 nicht passen sollte. Hier jedenfalls mal eine Modellübersicht der XS650 von 1969-1984, beginnend mit der XS1. Aus einer chronologischen Prospektsammlung hier auch mal das Titelbild eines japanischen Propekts der XS1B vom August 1970:

Ein bisschen Nostalgie und Narzissmus ist in unserer kollektiven Selbstwahrnehmung ja menschlich, aber die einzige Konstante in der globalen Entwicklung ist der Wandel. Wer meint, China und Indien beherbergen nur 2,8 Milliarden Reiskonsumenten, die Technologien mangels eigener Qualifikation bestenfalls kopieren können, sollte sich mal mit den =>Fakten beschäftigen. Unsere Repräsentanz sitzt voll mit Leuten, die MINT-Fächer als "Igitt" betrachten und hatten sie selbst auch schon zum frühestmöglichen Zeitpunkt abgewählt. In gesellschaftlich bestimmenden Kreisen gilt es heute noch als schick und vornehm, "von Mathe keine Ahnung" zu haben. Vom mathematisch-naturwissenschaftlichen Bildungstrend der nachwachsenden Generation wollen wir in der Gesamtbetrachtung gar nicht erst reden. Dafür müsste man erstmal zur Schule gehen. Geschichtlich gesehen ist das aber auch eine normale Entwicklung. Die Chinesen des 19. Jahrhunderts waren die Deutschen, die des 20. Jahrhunderts die Japaner und im 21. Jahrhundert sind sie es halt selbst. Da können wir schimpfen wie die Rohrspatzen, wenn's uns hilft, aber das ändert nichts daran, dass wir beim Klammern an unser altes Selbstverständnis vom Eingemachten leben. Ein Motorrad transportiert in erster Linie Emotionen, okay, auf der Ebene kann ich das nachvollziehen. Aber Qualifikationen sollten wir diesen Leuten besser nicht absprechen, sowas fällt einem erfahrungsgemäß schwer auf die Füsse.

Piaggio hat ja schon eine gewisse Routine darin. In den 90ern hatten sie schon eine Lizenz für den Vespa PX an LML India verkauft. Die hatten den bald mit sparsamen und robusten Viertaktmotoren verbessert, während Piaggio den PX hierzulande durch automatische Plastikroller ersetzte. Das fiel denen schwer auf die Füsse, denn ganz Europa kaufte plötzlich die viel beliebteren Blechkameraden aus Indien, die eigentlich für den asiatischen Markt gedacht waren. Weshalb sie den PX dann hektisch neu auflegten. Viertaktmotoren haben sie aber nicht auf die Reihe bekommen, sodass mit Euro4 dann endgültig Schluss für sie war. Ein Beispiel dafür, dass Lizenznehmer nicht automatisch die schlechteren Fahrzeuge bauen..

Das stimmt, Gehäuseschaden ist bei denen ja nicht abwegig und wäre wegen der Baugleichheit eine trittfeste Argumentationsgrundlage. Ich habe auch die Erfahrung, dass die mit dem Alteisen eher überfordert sind und man damit schlicht und einfach außer Konkurrenz läuft. Dafür hängen sie sich gerne an Offensichtlichkeiten auf (z.B. die Deckel) oder daran, was denen je nach persönlichen Prioritäten gerade ins Auge sticht. Klassiker ist z.B. der nicht zurückklappende Seitenständer, dann hat die arme Seele Ruhe. Hängt jetzt davon ab, ob er den offiziellen Weg gehen will. Im Zweifel wurde wegen Bruchs das bekanntermaßen anfällige Gehäuse der Spezial gegen das Verstärkte eines Nachfolgers getauscht und fertig. Das war ja Gang und Gäbe bei denen. Da muss er halt die Restrisiken abwägen, falls die Rennleitung oder ein Versicherungsgutachter wegen der Seitendeckel auf dumme Ideen kommt. Die XS650er fahren auch scharenweise mit 750cc rum, die haben das dann aber nicht auf den Deckeln stehen. Um jetzt nur nochmal auf den Eingangspost zurückzukommen: Gab es wegen der Überschneidung der auslaufenden Spezial und der bereits in Produktion befindlichen 850GT Ende '72 evtl. auch ganz regulär 850er Motoren in noch auf Lager liegenden VM-Rahmen?

Ist ja nicht so, dass das Thema noch nicht in Erwägung gezogen wurde Aber genau hier hat er das Problem, dass gerade frisch die Zahl "850" auf die Seitendeckel lackiert wurde und gleichzeitig die Motornummer nicht übereinstimmt Klar, so ein Typenschild kann nach all den Jahren auch schon mal abfallen, diese Nieten halten ja nicht ewig Aber die Deckel..

Das Problem ist wohl, dass sie dann die Daten der 750 Spezial vor sich haben, was dann die wahrscheinlich nicht besonders lustige Einzelabnahme der stärkeren Motorisierung, anderen Bremsanlage etc. erfordert. Wenn eine Rückverfolgung via der alten Zulassungsnummer ins Archiv möglich wäre, wäre das natürlich der eleganteste Weg. Das setzt allerdings die Existenz eines Archivs voraus, das bis auf die Mitte der 80er zurückgeht, sowie die Bereitschaft der Zulassungsstelle, diese Arbeit auf sich zu nehmen und die vorgefundenen Daten als Grundlage zu akzeptieren. Dazu kommt noch die Problematik der möglichen Mehrfachvergebung, die H.Ortel gerade schon nannte. Der weitaus bequemere Weg wäre für die, auf die Fahrzeugdatenbank beim TÜV oder (ich meine auch) in Flensburg zu verweisen, womit wir dann wieder beim o.g. Problem wären..

Hallo zusammen, hier mal eine Frage zu einer V7 850 GT von 1973. Ein Kollege im Caferacerforum hat im Frühjahr eine solche Maschine von der Witwe eines verstorbenen Freundes übernommen. Sie war schon seit über 30 Jahren abgemeldet und auch der Brief war nicht mehr auffindbar. Nun hat er sie wieder hergerichtet, findet aber keine Unterlagen zur Beantragung eines neuen Briefes, bzw. jetzt Zulassungsbescheinigung Teil II. Von Piaggio hat er nichts Brauchbares bekommen und der Rahmennummer zufolge handelt es sich nach seiner Recherche um eine V7 Spezial mit 750cc (also quasi wie meine 1970er V7), während auf dem Typenschild aber V7 850 GT mit dem Baujahr 1973 steht. Mit seiner Erlaubnis zitiere ich hier einfach mal seine Frage im o.g. Forum, um den berühmten "Stille Post"-Effekt zu vermeiden. Vielleicht wisst ihr ja was zu dieser Unstimmigkeit oder habt sonst noch einen Tipp, wie er die Maschine wieder auf die Straße bringen kann. Von anderen Herstellern dieser Jahre weiß man ja, dass bei Modellwechseln gerne auf baugleiche Teile der Vorgängermodelle im Resteregal zugegriffen wurde. Wobei Baugleichheit m.W. auch beim Rahmen der V7 Spezial vorliegt, die ja Ende '72 auslief.. Zitat: Endlich sind die technischen Daten von Piaggio/Guzzi angekommen. Leider nur nicht das, was ich zur Vorführung beim TÜV brauchen könnte... Da der Brief von der Guzzi nicht auffindbar war, hat sich die Witwe des Vorbesitzers mit Piaggio/Guzzi in Verbindung gesetzt, um ein Datenblatt anzufordern. Nach langem hin und her bekam ich die Unterlagen gestern ausgehändigt. Es sind die gleichen Papiere, die man sich bei www.guzzi4ever.de umsonst runterladen kann, das wussten wir vorher nicht. Der Hersteller hat dann bestätigt, dass der Motor aus 1976 stammt, also California oder Le Mans1. Jetzt das Problem: Laut Rahmennummer ist es eine V 7 Special (DGM 7017 OM), Baujahr wird mit ab 1969 angegeben, also nichts genaues. DGM 7017 OM bedeutet, 750 ccm, eine Trommelbremse vorne, 51 PS, 4 Gang. Neben der Rahmen- und DGM Nummer ist das Typenschild angenietet (Vollnieten, sieht sehr original aus), auf dem das Baujahr 1973 und Typ V 7 GT 850 steht, also 850 ccm, Doppelduplex, 61 PS, 5 Gang. Das müsste nach meinen Informationen eine DGM 9781 OM sein? Die freundliche Piaggiodame am Telefon kann sich das nicht erklären. Vielleicht hat hier jemand eine Idee, wie das zusammen hängen könnte... Im Voraus besten Dank für Tipps und viele Grüße! Martin

Gratuliere und viel Spass damit! Das Werkzeugsortiment rechts im Bild solltest du für Wartung und Reparaturen aber nochmal überdenken 🤭

Danke, das klingt doch schon mal prima. Kompression werde ich noch messen und die Getriebeöle wechseln. Ich hoffe, dort gibt es auch keinen Abrieb, der über's Normale hinausgeht. Und dann werden erstmal ein paar Kilometer geschrubbt und Fakten gesammelt 🙂 Danke für eure Einschätzungen! Gruß Martin

Aha, sehr gut, danke. Wobei man hier immer nur das reine Standgastickern hört. Interessant wäre noch im zweiten Video der Abschnitt 1.10 bis 1.15 =>normal? Neues Öl kommt rein, auch für die paar Probefahrten in der Restsaison. Da war eh zu viel drin: der Vorbesitzer ist ebenfalls ein Opfer der allgemeinen Peilstabverwirrung gewesen. Ansonsten ist am Ventiltrieb nichts besonderes festzustellen. Die Kipphebel haben keinerlei feststellbares Radialspiel, die Stößelstangen am oberen Ende ganz minimal, was bei der Hebellänge m.E. normal sein sollte. Klärt mich bitte auf, wenn ich da falsch liege. An der magnetischen Ablaßschraube war normaler feinstkörniger Abrieb in kleiner Menge. Keine Späne.

Oder hier zwischen 0.40 und 1.15 .. leider mit störender Musik dabei.

Hallo, eine Hörprobe geht wahrscheinlich nur über Einstellen bei Youtube, habe ich leider noch nie gemacht. Aber hier hätten wir z.B. etwas Vergleichbares ab 3.40. Ich schau nochmal, ob ich noch was finde. Gruß Martin

So, ich hab mal die Deckel abgemacht, Ventilspiele sind 0,15 und 0,20. Zu eng für den Auslass? Vorgesehen ist 0,25. Die XS1 müsste sogar 0,15 und 0,30 haben, die späteren Modelle sind aber bei fast gleichem Motor um die Hälfte enger. Also habe ich sie auf 0,10 und 0,20 gestellt, läuft ohne Probleme. Sollte man das ernst nehmen und den Auslass erweitern? Dass die Kipphebel nennenswert eingelaufen sind, glaube ich eher nicht, frei bewegt ohne Fühlerlehre dazwischen fühlt sich das nicht nach mehr als 0,20 an. Ich wüsste jetzt auch nicht, was genau da mehr Lärm als normal machen könnte. Habt ihr eine Idee?

Danke, da schau ich dann mal!

Also zum Messen ganz reinschrauben. 😇 Dann ist das ein absolutes Sonderding bei Moto Guzzi - und gleich schon mal zu viel drin, denn dem Vorbesitzer war das offenbar auch nicht bekannt. Weiß jemand evtl. eine Quelle für eine deutsche oder englische Betriebsanleitung der alten V7?

Danke euch! Ja Lennart, die Wahrheit über alles, was da Krach machen könnte, wird bei der Motoröffnung noch zutage kommen. Nach den Ölen kommen die Deckel ab, mal sehen, was die Ventilspiele sagen. Wenn sich das schon rund geklopft hat, wird es natürlich schwierig, das zu messen. Neue originale Tassenstössel aufzutreiben wird aber eher schwierig, oder?