Eduardoguzzi

Ich fahre sie erst seit kurzem, als Zweitbesitzer, gekauft im Januar. Wo würdest du da die Probefahrt machen?

Ich habe bereits 8kg abgenommen, das ging per F. X. Mayr Kur und ärztlicher Anleitung ganz leicht, schnell und hungerfrei, was das Rückwärts- schieben der V85TT allerdings nicht erleichtert hat. Nun, wenn du sie haben willst, ich rechne mal zusammen... und komme für die Gebrauchte mit über 6.000km (Bj. 2019) Zustand wie neu, auf etwas über € 13.000,- Wann kommst du sie holen?

26kg mehr ist in dieser Klasse starker Tobak. Die meisten wollen dann mindestens Sturzbügel und Kofferset dazukaufen und kommen damit schnell auf 270kg Lebengewicht. Ist das eine Midsize Enduro? Wohl kaum, eher nur ein leistungsmäßig schwaches Dickschiff. Schliesslich sind Leistung und Gewicht entscheidende Kaufkriterien. Man muss Moto Guzzi deshalb hier Betrug am Kunden vorwerfen. Ähnlich wie VW mit dem Dieselskandal Konsumenten/Kunden betrogen hatte. Für meinen Teil schwankte ich zwischen einer Ducati Scrambler und der V85TT. Schliesslich wird es die falsche Entscheidung gewesen sein. 🙄 Sie jetzt zu verkaufen, ist mit einem größeren finanziellen Verlust verbunden. Denn ich habe auch viel in die Personalisierung investiert. Mass Titanauspuff + Akrapovic = 7,4kg leichter Öhlins (600g leichter) etc. ergiubt 8kg Gewichtsersparnis und komme dennoch auf satte 250kg!!! Mit dem Umbau hat sie zwar nun Leistung genug, aber es bleibt die Garagenausfahrt mit schmaler Kiesspur, die beim Rückwärtsschieben eine wahre Aufgabe ist. Ich lade dich gerne ein, meine Dicke da rückwärts rauszuschieben. 🤣 Umdrehen in der Garage geht auch nicht, weil zu voll mit Motorrädern. (Luxusproblem)

...alles richtig gemacht??? Ich bin mittlerweile richtig stinkig auf den Moto Guzzi beschiss. Warum? Habe mir die "Midsize Enduro" V85TT gekauft. Nachgewogen wiegt die nicht 229kg vollgetankt wie angegeben, sondern deren 255kg vollgetankt. Eine Wuchtbrumme, die ich mir mit dieser Kenntnis niemals gekauft hätte...

Hallo Holger, für meinen Teil habe ich mich von der Interessentenliste abgemeldet, da mir klar geworen ist, dass ich keinen Sporttourer will, mit dem ich ja allein auf Asphalt beschränkt bin. So habe ich mir jetzt eine V85TT genehmigt, mit der ich auf Auslandsreisen flexibler unterwegs sein kann. Auch wenn sie Leistungsmäßig weit darunter sein wird. Wenn dann später mal eine V100TT kommt, könnte das ja noch was werden? Nun will ich mal auf etwas Konkretes zurückgreifen. Das ewige Warten auf die ideale Guzzi bin ich schon seit 30 Jahren gewöhnt, nun setzt sich dies eben nochmal weiter fort. Die V85TT wird auch Freude machen. 🙂

Lieber Osirg, deine Überlegungen sind sehr gut. Allerdings kann ich die Vermutung einer viel leichteren Schwinge der V100 nicht nachvollziehen. Denn der Momentausgleich der Griso wiegt bestimmt nicht so viel, wie die deutlich längere Schwinge der V100 ausmacht. Stabil muss sie dennoch sein und da hast du auch noch eine längere Kardanwelle drin. der Vergleich mit der Multistrada hinkt schon deshalb, weil diese keinen Kardanantrieb hat. Also auf etwa 230kg müssen wir uns schon einstellen. Eben dem Kardanantrieb geschuldet. Und beim Thema Vierzylinder möchte ich dir vollkommen zustimmen. Nach vielen Jahren 2 Zyl. und auch 1 Zyl. holte ich mir ein (optisches) Traummotorrad die MV 910s. Nach der ersten Ausfahrt (von 200km) hatte ich sie gleich wieder verkauft. Der Vierzylinder geht für mein Motorradempfinden gar nicht... auch die meisten Dreizylinder sind nahezu "Vierzylindrisch" unterwegs. No Go...

So in diese Richtung € 17.500,- teilte mir auch der Freundliche in Bayern mit.

Lieber @nouveau, die V10 Centauro, wie auch die 1100 Sport und Daytona haben einen offenlaufenden Kardanantrieb. Zugunsten der Gewichtseinsparung und des besseren Federungsverhaltens (ungefederte Masse) wurde auf ein Gehäuse verzichtet. Die nötige Steifigkeit der gesamten Hinterradaufhängung wurde mit einer sog. Cantilever- Schwinge erreicht (Dreiecksverbund der Stahlrohre). Mit diesem offen laufenden Kardan hatte ich während meiner 60.000km Centauro nie probleme. Auch hier hatten die Medien vorab schon immer wieder Angst gemacht. Die Kreuzgelenke sollten lt. Werksvorgabe alle 5000km geschmiert werden, was angesichts des 1. Gelenks beim Getriebeausgang einigermaßen schwierig war, weil sehr unzugänglich (Nur über ein Loch von oben erreichbar). Dieses Gelenk hatte ich während der gesamten Zeit vielleicht 3x geschmiert. Also denkste, alle 5000km? Kaputt war es nie, alle beiden hatten bis zum Verkauf der V10 problemlos gehalten. Die Schwinge ist relativ kurz, damit gibt es größere Bewegungen beim einfedern, wobei gerade das erste Gelenk am meisten beansprucht ist. Dennoch hatte es ohne Probleme gehalten. Wenn bei der V7 850 der Kardan schräg steht sehe ich darin auch kein Problem. Dafür gibt es ja das Kreuzgelenk. Hier kommt es wirklich auf die Material- und Fertigungsqualität dieserTeile an. Vor 40 Jahren waren diese bestimmt nicht so hochwertig wie heute. LG Eduardo

Ja, das stimmt. Nun kommt es auf die Betrachtungsweise an. Da wo der Einlass ist kann hinten sein, da wo der Auslass ist ist vorne. Dies bezieht sich nicht auf das Fahrwerk, sondern auf den Motor.

Ich möchte mich auch dem @Wolfgang K anschliessen. Ja und die V100 Mandello könnte anhand der optimierten Motortechnik nicht nur Euro 5 erfüllen, sondern auch in fremden Revieren wildern, was Moto Guzzi schon lange fehlt. Ein Hersteller der nur die Stammkundschaft bedient ist zum Aussterben verurteilt, denn die Stammkundschaft wandert auch ab. So bin ich das beste Beispiel dafür. Meine erste Guzzi, die V10 Centauro hatte mich zum flotten Fahren in den Bergen verführt. So sehr dass ich das Fahrwerk verbesserte und den Motor mittels Akrapovic Komplettanlage und Eprom optimierte. Damit war ich eines Tages in den Bergen (fast) unschlagbar. Ob da eine R1 kam, oder eine Ducati 916 oder damals 999 unter anerkanntem Fahrer. Ich kann also einer sportlichen Guzzi sehr viel Freude und auch Unverständnis verdanken. Eine Guzzi sooo schnell, das gibt´s ja nicht? Damit erlangte ich wohl im kleinen Motorradfahrerkreis meiner Region Anerkennung und Bekanntheit. Als ich dann plötzlich eingeladen wurde mit (54Jahren) an deutschen Langstreckenrennen als Fahrer teilzunehmen, nahm ich diese Erfüllung eines Jugendtraumes gerne an. Diesmal allerdings nicht mehr auf Guzzi, sondern mit der Ducati 1098 des Teams. Privat stellte ich auf die Breva 1200 um, weil mir die V10 schliesslich zu unkomfortabel wurde und auch zu wartungsintensiv war. Man will ja schliesslich mal wieder was neues. Die letzten Jahre kam Moto Guzzi bei mir gar nicht mehr an, weil mir die V7 bis V9 Modelle zu wenig Erlebniswert bieten können. Mit der Rennstreckenerfahrung ging auch mein Leistungshunger zurück, denn Freude macht es nicht mehr, wenn man ständigem Leistungsdruck ausgesetzt ist. Meine Monster 1200 dieser Tage hat ca. 145PS als V2 und ich gehe gerne zurück in der Leistung auf 120 oder 110PS, wenn ich dafür wieder eine sportliche Guzzi bekomme. Monster und Breva werden für die V100 verkauft, weil diese beide ersetzen kann.

Nach langer Suche in den Tiefen des Netzes wiedergefunden: Protoyp- Motor von Moto Guzzi, mindestens seit 2014 im Versuch. Der hatte die Steuerkette noch vorne angeordnet und zuerst keine Kühlrippen. Im Vergleich zum Daytona 4Ventiler sieht man seine kompakten Maße sehr gut. Und tja, der seitliche Auslass ist obligat. 🙂 😉

a Holger, ich bin auch ganz bei dir. Der Motor mit seitlichen Auslässen sieht aus wie der Rennmotor der schon seit Jahren in der Entwicklungsabteilung geisterte. Einen leistungsfähigen modernen Motor kann man heute nur noch so konstruieren. Für mich ist das der Garant für Leistung. Einen solchen Motor V2 mit seitlichen Auslässen hat (bisher noch) kein anderer Hersteller in Serie gebracht. Es scheint mir als wäre "Mandello Racing" am Werk gewesen, die damals zwar eine Guzzi Daytona/MGS 01 zur Grundlage genommen hatten und daraus über 150Ps zauberten. http://archivio.animaguzzista.com/saloni_eventi/C_I_STW_2004/MandelloRacingTeam/images/MAS12anteprima.jpg hier ein kurzes Video: Sorry, ich kann mich nur wiederholen, das ist der Rennmotor den ich schon seit Jahren erwartet hatte. Ein solches Konstruktionsmerkmal heiße ich sehr willkommen. Denn diese wird noch länger Alleinstellungsmerkmal dieser Guzzi Reihe sein.

Ja, der Peter ist eine Legende in der österreichischen Guzzi Szene. Damals optimierte er Kundenfahrzeuge die super schnell und dann natürlich auch viel zu laut waren. Als diese in der Wiener Motorradszene überhand nahmen, interessierte sich die Polizei für diese Motorräder. Horvath Guzzi´s wurden reihenweise aus dem Verkehr gezogen. Auf diese Weise wurde auch Peter Horvath berühmt 😉 So, oder so ähnlich jedenfalls, erzählte er mir seine Geschichte. Ich hatte ihn einige Jahre immer wieder in seiner Werkstätte besucht. Es war sehr schön seinen Erzählungen zuzuhören. Er baute auch die erste 1100Guzzi mit Porsche Kolben, als Moto Guzzi selbst noch beim 1000er Motor war. Im Zuge seiner Ersatzteilbeschaffung für seine Kunden fuhr er des öfteren nach Mandello zu Agostini. Eines Tages wollte ihn der Chef des Hauses sprechen und betrachtete seine Maschine. Im Gespräch sagte Peter zu, dass der Motor 1100ccm hatte. Das konnte Agostini nicht glauben, weil dies bei diesem Motor (nach seiner Meinung) nicht möglich sei. Also wollte er sofort eine Probefahrt machen. Mit Krawatte und braunen feinen Lederschuhen brauste er davon. Als er länger nicht zurückkam machte sich Peter schon sorgen. Dann als er kam, kam er mit breitem Grinsen daher. Die Folge aus der Geschichte. Peter arbeitete als Angestellter einige Jahre bei Agostini in Mandello, um die 1100 Kits herzustellen. 🙂 Später als Moto Guzzi selber den 1100er Motor brachte war dies natürlich zu Ende und Peter ging wieder nach Wien zurück. Es gibt auch noch eine andere Geschichte. Als ich ihn wieder mal besuchte stand da ein abgedeckter Guzzi Motor aus dem unter der Abdeckung 4 Auspuffrohre lugten. Erstaunt fragte ich Peter was dies denn für ein Motor ist? Er zog grinsend die Abdeckung runter und hervor kam ein Zahnriemengesteuerter 1000er Vierventiler - Basis Daytona. Allerdings machte Peter eigene Köpfe nach dem Apfelbeck prinzip. D.h. Radiale Ventilanordnung. Jedes Auslassventil hatte sein eigenes Auspuffrohr. Theoretisch 150PS. Das Projekt scheiterte aus zweierlei Gründen. 1. sein Partner, der für den Guss der Spezialteile verantwortlich zeichnete, hielt ihn ewig hin und lieferte schliesslich nicht. 2. Diese Verschleppung brachte später das nächste Problem. Guzzi stellte die Produktion der 4 Ventiler 1000er ein und damit war die Geschichte gestorben. Denn er konnte natürlich keine Motoren verkaufen, deren Grundlage es nicht mehr gibt. Dieser Tage kam auch eine Yamaha R1 auf den Markt, die ebenso 150PS leistete. Also die Sensation war damit gestorben. Tja, blöd gelaufen 😞 Ja, ich würde Peter gerne wieder mal treffen, denn auch menschlich ist er wunderbar.

Tja, für mich ist im Moment die V100 interessant. Mit ihren etwa 1.000cm³. Meine Frage richtete sich nach dem Widerspruch bei genau diesem Motor. Ein hochmoderner V2 mit 1000cm³ der bis 10.000 dreht, soll nur 110 - 120 PS drücken? Irgend etwas stimmt da nicht. Entweder ist die Software von der Drehzahlmesseranzeige noch nicht fertig programmiert, oder der Motor wird tatsächlich mehr Leistung bringen? Natürlich habe ich als Traditionalist mit Rennstreckenerfahrung auch mit 110 - 120PS für die Starße genug und würde diese auch befürworten, wenn dafür das Drehmoment schön harmonisch von unten heraus kommt. Dazu ist jedoch diese Motorkonfiguration (Konstruktionsmerkmale) nicht geschaffen. Eher auf Spitzenleistung getrimmt. Daher kann eine weitere Vermutung greifen. Das Marketing will noch nicht die volle Wahrheit rauslassen. Warum auch immer? LG Eduardo

Na, ja Leistungshungrige wird es sowieso nicht zu Guzzi ziehen. Einige Traditionalisten können auch mit mehr als 90PS umgehen 😉

Schöne Diskussion hier. @Moto Zuggi hatte den Zylinderkopf der Honda CX 500 angesprochen, mit der halben Verdrehung. Ich glaube nicht, dass Honda dies für einen Leistungsgewinn gemacht hatte, sondern eher darum dass der Fahrer weiter nach vor rücken kann (Fahrerknie/Vergaser). Hierbei hat Moto Guzzi wirklich Nägel mit Köpfen gemacht. 3 fach- Nutzen, Leistungsgewinn und weiteres Vorrücken des Fahrers, was insgesamt wie schon beschrieben, auch eine längere Schwinge ermöglicht. Das Fachwissen der Teilnehmer hier animiert mich zu einer weiteren Frage. Auf den Fotos ist der rote Bereich bei 10.000U/min. zu erkennen. Nun, ein 1000er V2 der 10.000U/min. dreht, mit dieser Zylinderkopfkonstruktion ist zu weit mehr geeignet als 110 - 120PS zu drücken. Oder meint ihr nicht auch? Oder anders gefragt, ein solches Cross Over Motorrad wie die V100 würde mit 110 - 120PS sicherlich ausreichend motorisiert sein. Warum dreht dieses dann 10.000 U/min. ? Meines erachtens müssten trotz Euro-Blaba 140PS rauskommen. Oder was meint ihr?

Ja, auf alle Fälle. Hier haben sich die Mannen aus Noale (bei Aprilia = die Entwicklungsabteilung) wirklich etwas hervorragendes einfallen lassen. Es ist einiges Innovatives zu sehen. Die gedrehten Köpfe machen natürlich Sinn. So ist damit das Fallstromprinzip der Einlässe ermöglicht, was natürlich leistungsfördernd ist. Kein Sportmotorrad kommt heute ohne Fallstromeinlass aus. Zudem können Fahrerknie mitsamt Fahrer weiter nach vorne rücken, was sich in der Wendigkeit und Handlichkeit positiv ausdrückt. Natürlich ist der seitliche Auslass optisch etwas gewöhnungsbedürftig. Dies wurde hier jedoch sehr gut gelöst und ich denke in kurzer Zeit stört dies niemanden mehr. Ein großer Fortschritt ist die kompakte Architektur des neuen Motor´s und Getriebe. Damit wurde diese Einheit möglichst kurz gemacht, was eine lange Schwinge mit deren positiven Eigenschaften ermöglicht. Ich kann nur sagen wunderschön ist diese Einarm- Bananenschwinge. Hiermit wirkt sich das Hebelgesetz positiv auf den Momentausgleich des Kardan aus. Vorne am Drehpunkt der Schwinge wird es deshalb nur einen geringen Bewegungsradius geben. Man sieht ja keine herkömmliche Abstützung am Rahmen. Bin daher schon gespannt auf das Innere der Schwinge, also ob hier noch ein kleines Geheimnis verborgen liegt. 🙂 Im Übrigen weiß man, dass eine möglichst lange Schwinge sich günstig auf die Traktion und das Federungsverhalten auswirkt. Besonders die V100 Centenario ist Alles in Allem ein wunderbares Motorrad mit großem "will haben" Effekt. Ich hatte mich fast schon von Moto Guzzi abgewendet, weil die kleinen Modelle etwas unterhalb meiner Kragenweite sind. Mit einem solchen Modell hatte ich nicht gerechnet und auch nicht mehr, dass ich mir noch mal ein neues Motorrad zulegen möchte. Mit diesem Modell hat sich das Blatt gewendet, ich werde dafür meine 1200er Breva, meine Monster 1200S und auch die Ducati 900SS opfern. Beim Händler habe ich mich bereits in die Interessentenliste eintragen lassen. 🙂

Meine Breva 1200 habe ich in 2009 neu gekauft. Bei einer ersten Probefahrt passte sie sofort wie angegossen, nachdem ich vorher bereits 50.000km mit der V10 Centauro absolviert hatte. Die Breva hat gegenüber dem Vierventiler der V10 zwar etwas weniger "Schmalz" oben raus, ist aber rundum das harmonischere Fahrzeug. Besonders das Fahrwerk ist hervorzuheben. Schön exakt und zielgenau und sowas von komfortabel, wie ich es bei keinem Motorrad bisher erlebt hatte. Und immerhin habe ich Erfahrung seit 1977 und arbeitete 1 Jahr lang bei einem Triumph Händler wo ich alle der hochgelobten Triumph und auch viele Gebrauchtmotorräder aller Marken gefahren bin. An das Fahrwerk der Breva kam keine ran. Erst jetzt, da ich u.a. auch eine Monster 1200 mit Öhlins- Fahrwerk fahre muss ich sagen, das Öhlins- Fahrwerk ist noch etwas besser. Unterschiede sind allerdings nur mit feinem Popometer spürbar. Noch im Neuzustand ließ ich sie in "weiß" lackieren, weil ich einfach eine weiße Breva 1200 wollte und eine solche nicht angeboten wurde. Dies habe ich nie bereut, weil sie in weiß auch besonders schön ist. Ein Top Case, den Quad D Topf und Heizgriffe habe ich ihr spendiert. Sonst wurde nur gefahren und gefahren. Die sprichwörtliche Eierlegende Wollmilchsau. Nach der Garantiezeit machte ich die Service immer selber, weil es bei Guzzi wirklich sehr einfach ist die Ventile einzustellen. Zwei mal war eine Ventildeckeldichtung hinüber und 1 x der Geber für die Tankanzeige. Als ich mich für eine große Urlaubsreise (5 Wochen Süditalien) vorbereitet hatte, hatte ich zu wenig Zeit für den Ölwechsel, also ließ ich diesen in der Moto Guzzi Werkstätte machen. LEIDER, denn die hatten, wie es sich später herausstellte, das falsche (weil zu dünne) Kardanöl gefüllt, so dass ich unterwegs immer wieder Ölverlust am Kardanantrieb hatte. Manchmal kam deshalb auch etwas Öl auf´s Hinterrad was natürlich die Freude am Kurvenfahren vernichtete. Wieder zu Hause angelangt zerlegte ich alles und es war keine Undichtigkeit festzustellen. Neues – Richtiges Öl hinein und basta, alles in Butter wieder. So erlebte ich mit meiner Breva die schönsten Zeiten auf einem Motorrad. Ob Urlaubsreisen oder Tagestour, der Quell reinster Freude. Sie hat nun 56.000km auf der Uhr und ist frisch wie am ersten Tag. Dennoch ist es eines Tages wohl auch Zeit für die Breva, denn für die angekündigte V100 Mandello- Centenario habe ich mich auf die Interessentenliste setzen lassen. Wenn diese kommt muss wohl meine Breva weichen und auch die Monster 1200S. Ich denke die Centenario wird wohl beide ersetzen können? Hoffentlich!

Suche eine schöne Guzzi V7 700 der ersten beiden Baujahre, wenn möglich in rot/silber und unverbastelt original. Also wer jemanden kennt, der eine solche schöne V7 700 abzugeben hat, im Frühjahr 2021 würde es passen für mich. Foto hier ist ein Beispielfoto des gesuchten Modells. Herzliche Grüße Eduardo

Hallo liebe Guzzi Gemeinde, nach meiner ersten Guzzi Centauro in Österreich, damals neu gekauft und knaop 60.000km gefahren, kaufte ich die Breva 1200 wegen dem wesentlich schluckfreudigeren Fahrwerk und zum Stillen meines Fernweh. Hammer, welcher Unterschied im Fahrwerk. Dabei sehen die Federelemente so harmlos Normalo aus. Für mich der Citroen unter den Motorrädern, was den Komfort betrifft und dennoch sportliche Zielgenauigkeit und Stabilität. Auch vom Motor kann man nur schwärmen. Bin sehr vieles gefahren, vor allem in meiner Konsulenten- Tätigkeit in einem Motorradgeschäft bei Triumph. Alle Triumph, alle möglichen Gebrauchten, alles Mögliche in meinen vielen Motorradjahren bin ich gefahren. An das Fahrwerk der Breva 1200 kommt nix heran und auch am Motorengefühl, wie es auch schon die Centauro hatte. Nun lebe ich in Bayern und habe mehrere Motorräder aus Italien zu Hause, angefangen mit der von mir restaurierten Gilera 150 Sport aus 1952, eine Ducati 900SS aus 1998 im Originalzustand, eine Ducati Monster 600 meiner Partnerin, eine MV Agusta Brutale 910 S und als Ausreißer auch eine Royal Enfield 500 (Urversion Pre Unit) die so zufällig hinzu gekommen ist. Nun suche ich eine schöne Guzzi V7 700 der ersten beiden Baujahre, wenn möglich in rot/silber und unverbastelt original. Meine MV und auch die Enfield möchte ich wieder abgeben dafür. Auch damit das Platzangebot in der Garage wieder etwas besser wird. ? Also wer jemanden kennt, der eine solche schöne V7 700 abzugeben hat, im Frühjahr 2021 würde es passen für mich. Herzliche Grüße Eduardo

Hallo, habe eine Breva 1200 ABS Bj. 2009 mit Original Koffer, also Tourenausrüstung. Habe orig. Heizgriffe nachgerüstet und kleine Scheibe montiert. (Agostini Mandello) Auspufftopf von Quad D (Original vorhanden). Navi von Garmin. Sie hat allerdings bereits ca. 54.000km. Bei 50.000km habe ich ein volles Service gemacht, auch die inneren Kerzen etc. Ich bin der Erstbesitzer und wollte weder schwarz, noch Rot und habe sie im Neuzustand mit weißem Lacksatz lackieren lassen. Sie ist also weiß uni, nicht Metallic. Am zweiten Foto sind noch die bisherigen Softbags montiert. Tankrucksack ist auch dabei und Topcase. Im Grunde will ich sie nicht verkaufen. Hätte damals 2009 lieber die Griso 1100 gehabt, wegen der besseren Sozia Eignung (meiner damaligen Frau) und Tourentauglichkeit für mein Fernweh dann doch die Breva genommen. Bei der damaligen Probefahrt lag mir das Fahrwerk und das Fahrgefühl der Breva auch besser. Der 1200er Motor mit einigen Verbesserungen und das ABS waren weitere Argumente. Deutliches Plus für die Griso ist bis heute noch die Optik. Hier gelandet bin ich, weil ich eine schöne V7 700 suche, welche ich mir im Frühjahr zulegen will. Sobald ich meine MV Brutale 910 verkauft habe und die Royal Enfield, die ich nur sehr selten nutze. Also meine Guzzi stand gar nicht im Focus zum verkaufen... Deine Griso gefällt mir, genau eine solche in Schwarz, also die Urversion ist die einzige die für mich in Frage käme. Die 1200er Griso nicht mehr... Bitte gib mir bescheid ob du denkst was ich denke - Tausch?

Ein sehr schöner Entwurf: http://http://racingcafe.blogspot.co.at/2012/12/design-corner-moto-guzzi-le-mans-1400.html

Servus beinand, Als Guzzisti nicht mehr neu. So viele Motorräder es in meinem Leben gab, so beeindruckt war ich von der Centauro die ich damals brandneu aus dem Laden holte, meine Harley in Zahlung gab und dann knapp 60.000km in 15 Jahren damit fuhr. Es gab in dieser Zeit immer wieder auch ein anderes gebrauchtes Zweitmotorrad zu meiner Guzzi. Als da waren die Cagiva Grand Canyon 900 (Ducati Motor), eine Triumph Thunderbird Sport (weiß mit orange), eine Aprilia Caponord und eine Pegaso Strada 650. Ich war eben auf der Suche nach einem Motorrad dass ebensoviel Spaß macht wie die Centauro, aber auf für den gelegentlichen Soziusbetrieb tauglich ist. Die Cagiva war zu schwach, die Geometrie des Fahrwerks doch nicht so ganz...., die Triumph konnte vom Fahrwerk überhaupt nicht mit, auch wenn alles einstellbar war, so war keine Einstellung zu finden. So schön sie war, sie musste wieder weichen. An der Caponord stimmte das Fahrwerk und der Komfort, auch der Motor war stark genug, allerdings ohne freundliches pulsieren. Da fehlte mir ein entscheidenter Teil des Vergnügens. Die kleine Pegaso konnte dann alles erstaunlich gut, fast schon Supermoto und aber schliesslich dann für zwei doch etwas zu schwach. So kam ich dann eines Tages zu einer Probefahrt mit der Breva 1200. Ich kann euch sagen, das Beste was mir in 34 Jahren je unter den Hintern gekommen ist. Fahrwerk und Motor alles stimmt, der Komfort, die Sportlichkeit, die Zuverlässigkeit und Pflegeleichtigkeit, alles 1. Sahne. Nun ist sie auch schon fünf Jahre alt und ich bin vor wenigen Tagen von einer längeren Urlaubsreise (6000km) zurückgekommen. Jetzt knapp 38.000km auf der Uhr und zuverlässig wie es sonst den Bayern gerne nachgesagt wird. Die volle Bandbreite eines genialen Motorrades - Breva 1200. Herzliche Grüße aus Österreich. Eduardo

Gefunden in Italien: Guzzi Drago 1400 - das Bild spricht merh als 1ooo Worte. :-) Und weitere Informationen ohne Foto. So soll die Cali 1400 eine Schwester mit Frontverkleidung, Heckaufbau und Stereoanlage bekommen. Ganz im Stil der Elektra Glide. Zudem soll die Stelvio 1200 eine neue weitere Maxi Enduro zur Seite gestellt bekommen. Mehr ist noch nicht bekannt...