cbk

Wollte ich auch gerade schreiben. Das Zahnrad bedeutet nur, daß die Zahl dahinter der eingelegte Gang ist.

Ich sehe zuerst einmal das E-Auto als Ersatz für meine Verbrenner-Dose an. Die Dose hat jetzt in 7 Jahren 360tkm zurückgelegt und ich hoffe die 500tkm Marke zu schaffen. Mal gucken, ob in 3 Jahren dann die E-Autos so weit sind, daß man damit unter worst case Bedingungen täglich 250km auf der Autobahn zurücklegen und auch mit einem normalen Auto von der Größe eines VW ID.3 einen Anhänger ziehen kann. Die aktuellen Hybridfahrzeuge sehe ich hingegen als Sackgasse an, weil die Fahrzeuge meiner Meinung nach viel zu komplex geworden sind. Da hat man dann die Anfälligkeit des Verbrenner-Antriebsstrangs gepaart mit der Anfälligkeit eines Elektro-Antriebsstrangs und dazu noch den ganzen Downsizing-Mist. "Geniale Konstruktionen sind immer einfach, kompliziert bauen kann jeder." Sergej Koroljow

Manchmal wünsche ich mir die Zukunfts- und Technikgläubigkeit der Menschen des frühen 20. Jahrhunderts (also 1900-1914) zurück. Dies ist einer der Momente. Das wird schon werden! 🙂

Mein Guzzi-Händler hat eine Zero SR/S im Showroom stehen. --> https://www.zeromotorcycles.com/de-de/model/zero-srs Da reden wir dann über einen Listenpreis von ca. 25k€, also durchaus auf BMW-Verbrenner-Niveau.

Mich erinnert Euer zwanghaftes Festhalten an den Verbrennungsmotoren irgendwie an meine eigene Einstellung vor 15 Jahren, als die Glühbirnen verboten wurden. Damals habe ich noch einen großen Glühbirnenvorrat eingekauft, weil ich die damalige Alternative "Energiesparlampe" absolut nicht mochte. Das fing schon damit an, daß die Energiesparlampen nach dem Einschalten ewig brauchten, um ihre angegebene Helligkeit zu erreichen. Wenig später kamen dann die LEDs und inzw. habe ich den damals teuer gekauften Glühbirnenvorrat entsorgt. Was ich damit sagen will: Wenn das e-Bike kommt und die Hersteller entsprechenden Hirnschmalz in die Entwicklung hinein stecken, wird das am Ende besser funktionieren als unsere aktuellen Verbrenner, davon bin ich überzeugt. Das sich BMW und Co. aktuell gegen die Entwicklung wehren ist verständlich. Schließlich kostet die Produktentwicklung Geld und minimiert somit den Shareholder Value.

Ich denke mal, daß für eine California der Motor mit 1000ccm einfach zu klein sein wird. Die alte Cali wurde ja auch immer wegen ihres geringen Hubraums im Vgl. zu Harley, Indian und Co. verrissen. 🤔 --> https://www.youtube.com/watch?v=RGdX5s0l-1E

Ich wundere mich, daß die LM3 ohne Laderegler überhaupt so weit gekommen ist. Als mir bei meiner Tenere der Laderegler abgeraucht ist, war nach nicht einmal 10km Schluß mit lustig. Bei mir hatte aber der Laderegler auch gleich noch den Kabelbaum mit gehimmelt.

Mmh, also Trudelübungen etc. habe ich so richtig erst nach der Flugschule hier im Verein gemacht. Rückblickend war es schon komisch. Bis zur Fluglizenz habe ich 142 Landungen im Buch stehen gehabt. Danach bin ich von der kommerziellen Flugschule zum Verein gewechselt. Bis der Verein mir erlaubt hat auf einer der Maschinen alleine loszuziehen, kamen weitere 149 Landungen hinzu. Und da wurde dann so richtig geübt, was slippen, trudeln, Abschmieren in der Kurve etc. angeht. In der Flugschule hatte ich zuvor drei Fluglehrer. Einer davon hat mir beigebracht zu slippen und ein Anderer hatte selber soviel Angst davor, daß ich dieses Flugmanöver bei ihm nie durchführen durfte. Mehr als 2-3 Sekunden Slip waren da nie drin bevor er selber das Steuer übernehmen wollte. Ich auch nicht. Bei mir war es meine Sturheit des "nicht aufgeben wollens", die mich so weit gebracht hat. Es wird so lange geübt, bis es funktioniert, egal wie lange es dauert. Hinzu kommt, daß ich nach meinem Gleitschirmunfall im Krankenhaus vor der Frage stand entweder die Fliegerei komplett aufzugeben oder so gut zu werden, daß sich sowas nicht wiederholt. Ja, ich will die Unfallstatistik schlagen. Entsprechend hart wird geübt. Drum hatte ich mir geschworen auch mindestens 100 Flugstunden nach Scheinerhalt im Buch stehen zu haben bevor ich die Passagierberechtigung angehe. Üblicherweise machen die Piloten die Berechtigung gleich nach Scheinerhalt. Aber ich will da halt nicht noch einen Passagier mit reinreißen. Als ich damals für die Passagierberechtigung zum Prüfer gefahren bin für eine knappe Woche, hieß es beim ersten Flug sich erst einmal an seine Maschine zu gewöhnen, auf der dann in den Folgetagen die Prüfungen stattfinden sollten. Wir waren gestartet und ich solle einfach mal mein Programm aus Kurven etc. abspulen, ihm aber bitte vorher ansagen was ich machen will. Also fingen wir an mit weiten Kurven, engen Kurven, Landeklappen raus, rein, Slippen in großer Höhe mit und ohne Klappen, ... und dann kam "Leerlaufstall mit Durchsacken", ich habe die Maschine im Stall gehalten und er sollte mir sagen wann ich ausleiten solle, Abschmieren in der Kurve und Vollgasstall, einmal mit Trudeln und Ausleiten und einmal habe ich die Maschine am Kipppunkt mit einem Stepptanz auf den Seitenruderpedalen gehalten. Kurz vor der Landung wollte er von mir dann eine Ziellandung sehen. Dabei übt man normalerweise den Motorausfall, indem man den Motor auf Leerlauf zieht und dann muß man segelnd die Landebahn treffen und landen. Er hat mir gleich mal den Motor ganz abgestellt (Zündmagnete aus) und wir sind mit stehender Latte (=stehendem Propeller) gelandet mit Slip und Klappen im Endanflug, um die Piste zu treffen. Als wir wieder unten waren, meinte der Prüfer nur: "Was soll ich denn da noch prüfen? Du kannst doch alles!" 😇 Bei der Prüfung 2 Tage später wurde dann wirklich 100 prozentig geprüft. Man merkte dem Prüfer an, daß er froh war mal das volle Prüfungsprogramm "in hart" durchziehen zu können, weil da kein Greenhorn neben ihm am Steuerknüppel saß. Das Slippen wird nicht nur angedeutet sondern wirklich gemacht und für die Ziellandung stoppt der Motor mal wirklich ohne Vorwarnung, nix Leerlauf, wo man im Zweifelsfall doch wieder das Gas reinschieben könnte. Aber ich bin wohl der Schrecken aller Fluglehrer. 😥 Damals in meiner ersten Theorie-Stunde für die Gleitschirmfliegerei war die Ansage des Fluglehrers: "Ihr seid die Piloten, es ist Euer Leben, das an den Entscheidungen die ihr trefft, dran hängt. Folglich habt ihr nicht nur das Recht sondern sogar die Pflicht die letzte Entscheidung zu treffen. Und da läßt man sich von nichts und niemanden reinreden, auch nicht vom Fluglehrer der am Boden steht oder vom Papst persönlich. Leider haben die wenigsten Piloten den Schneid selber Entscheidungen zu treffen und dann auch dazu zu stehen und sie durchzuziehen. Die fliegen alle wie die Lemminge in ihr Unglück." Danach wurde dann dieser Artikel eines deutschen Segelflugmeisters zur Flugsicherheit verteilt: --> https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Sicherheit_beim_Fliegen.pdf Und danach die Ansage des alten Fluglehrers: "Und meine Aufgabe ist es euch beizubringen, wie ihr es schafft da oben zu überleben!" Der erste Flug mit dem Gleitschirm war dann auch gleich ein Alleinflug. Da habe ich dann den Schneid entwickelt selber Entscheidungen zu treffen, auch gegen den Fluglehrer, denn der stand ja nur mit einem Funkgerät am Boden. So habe ich z.B. bei der Spornradeinweisung richtig Ärger mit dem Fluglehrer bekommen. Es war abgesprochen, daß wir möglichst lange mit angehobenem Spornrad auf der Piste rollen vorm Abheben. er würde sich um den Gashebel kümmern und ich solle steuern. Als das Pistenende und das Gebüsch dahinter immer näher kam, wurde es mir irgendwann zuviel und ich habe den Gashebel voll reingeschoben, Startleistung!, hoch mit der Kiste, sonst hängen wir gleich in den Büschen. In dem Moment war der Fluglehrer für mich nur Passagier, vielleicht war er ja bewußtlos, und ich hatte das Bestreben meinen Hals zu retten. Gab nachher ordentlich Mecker, daß ich entgegen der Absprachen gehandelt hätte. Wie gesagt, mit meiner Einstellung mich im Zweifelsfall auf mich selber verlassen zu müssen, ecke ich in der Fliegerei irgendwie überall nur an. 😢

Als ich auf dem Verzögerungsstreifen der Ausfahrt das Gas weggenommen habe, hatte ich schon ein ordentliches Kribbeln in den Fingern, wenn Du das meinst.

Ja, manche Dinge sind für den Laien zuerst etwas schwer nachvollziehbar. So regelt man z.B. die Flughöhe mit dem Gashebel und die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Wird man zu langsam, drückt man die Nase nach unten, wird man zu schnell, zieht man die Nase etwas nach oben. Das die Geschwindigkeit eingehalten wird, ist essentiell. Will man jetzt steigen, gibt man mehr Gas und zieht die sich steigernde Geschwindigkeit mit dem Höhenruder wieder weg. Bei der Landung ist es jetzt das gleiche Spiel. Mit dem Höhenruder regelt man die Anfluggeschwindigkeit und mit den Landeklappen und/oder dem Slip die Flughöhe. Einfach nur die Nase runterdrücken funktioniert nicht, weil man dabei dann viel zu schnell wird und über die Landebahn hinten hinaus schießt. Fährt man die Landeklappen nur ein wenig aus, erhöhen sie immens den Auftrieb und nur geringfügig den Luftwiderstand. Fährt man sie weiter aus, nimmt der Auftrieb nicht mehr zu, dafür steigt der Luftwiderstand signifikant an. Darum starten die Airliner ja auch immer mit ein wenig ausgefahrenen Landeklappen für mehr Auftrieb und landen mit maximal ausgefahrenen Landeklappen für maximalen Luftwiderstand. Im Landeanflug fährt man jetzt also die Landeklappen voll aus, um Luftwiderstand zu erzeugen und so zu bremsen. Um trotz dieser Bremsung die Fluggeschwindigkeit zu halten, senkt man jetzt die Nase weiter ab und entsprechend sinkt schneller ab, als wenn man die Klappen nicht benutzen würde. Oder, um es mit einem Motorrad zu vergleichen: Die Landeklappen sind vergleichbar mit der Hinterrad-Fußbremse. Sehr bequem, die Bremsleistung ist nicht sehr hoch, aber wenn man einen freien Anflug hat, kann man sich diese geringe Bremsleistung leisten. Wenn man genug Platz hat, kann man ein Motorrad auch aus 200km/h nur mit der Hinterradbremse zum Stehen bekommen. Eine andere Möglichkeit wesentlich mehr Luftwiderstand und damit Bremswirkung zu erzeugen besteht darin das ganze Flugzeug im Anflug querzustellen, wie man es oben im Video sehen kann. Dadurch steht die viel größere Flanke des Fliegers im Wind. Von der Wirksamkeit kann man das Manöver durchaus mit der Betätigung der Vorderradbremse beim Motorrad vergleichen. Diesen Flugzustand nennt man Slip (Englisch) oder Seitengleitflug (Deutsch). Ich bezeichne diese Flugtechnik immer als eine aus den Zeiten des 1. Weltkriegs, weil die einfachen Flugzeuge damals noch gar keine Landeklappen hatten. Diese Flugzeuge mußten mit dem Slip im Landeanflug abgebremst werden. Verglichen mit dem Motorrad reden wir da also über Maschinen, die nur über eine Vorderradbremse verfügen. Die allermeisten Flugplätze haben einen freien Anflug, so daß die Bremswirkung der Landeklappen ausreicht. Bei mir daheim ist das mit unserer Vereinsmaschine allerdings nicht so. Wir haben direkt vor der Landebahn einen Hügel, den wir hinab fliegen müssen. Dort habe ich es regelmäßig, daß ich nur mit der Bremswirkung der Landeklappen nicht so steil anfliegen kann, wie ich eigentlich müßte, um zur Landebahn zu kommen. Der Hügel unter mir fällt steiler ab als ich sinken kann. Da slippe ich dann regelmäßig zusätzlich zum Einsatz der Landeklappen. Das Blöde beim Slip ist halt, daß sehr viele Piloten diese Technik heute nur noch ansatzweise in der Flugschule erlernen und sie im späteren Leben praktisch nicht mehr anwenden. Wenn es dann doch einmal verlangt wird, kommt die Angst bei ihnen hinzu. So gesehen ist das durchaus mit der Vorderradbremse beim Motorrad ohne ABS vergleichbar. Wenn man im Alltag immer nur hinten bremst und auf einmal vorne bremsen muß... Bei den Passagieren ist es ähnlich. Welcher Passagier kennt dieses Manöver schon? Man sieht es ja im Alltag nie. Ich erinnere mich noch daran, wie wir in meiner Kindheit mal ein Flugplatzfest hatten und die Schweizer mit ihrer Ju52 da waren. Das sah schon majestätisch aus, als der große Koffer im Slip mit voll ausgefahrenen Landeklappen den Hügel runter kam. 🙂 Damals hat der Pilot aber auch alle Passagiere aufgeklärt, daß das Absicht ist, daß die Maschine so zur Landung anfliegt und so sein muß, eben um steil genug den Hügel hinunter zu kommen. Ähnliches habe ich selber erlebt. So lange die Passagiere wissen, daß man das absichtlich macht bzw. machen muß, ist das eigentlich problemlos, auch wenn sie mich bei den Lehrgängen alle gewarnt haben mit Passagieren an Bord nie zu slippen, weil die dann Panik bekommen könnten. Ach ja, von oben sieht das dann ungefähr so aus: Also so spektakulär empfinde ich das jetzt nicht. Ihr etwa?

Und wie häufig wird es in der Praxis wirklich angewendet? Der Witz ist ja, daß es zur Ausbildung gehört, man es als normaler Pilot einmal alle 2 Jahre in großer Höhe für wenige Sekunden demonstrieren muß beim Überprüfungsflug und dann war es das wieder. Da bin ich mit meinem Heimatplatz ja die totale Ausnahme, weil ich dort im Endanflug einen Hügel runter muß und so praktisch jeder zweite Landeanflug geslippt ist. Das übt. 😇 In einer ASK 21 durfte ich auch schon platznehmen. Was mich da aber immer gestört hat war die Tatsache, daß man praktisch den ganzen Tag am Boden rumsteht beim Flugbetrieb, um dann 5 Minuten in die Luft zu kommen. Wobei der eine Flug schon richtig lustig war. Bei unseren kleinen Propellermaschinen macht man erst die FLuglizenz, um alleine losziehen zu dürfen und später die Passagierberechtigung, um dann auch einen Passagier befördern zu dürfen. Damit wollen sie vermeiden, daß sich der Anfänger gleich einen Passagier einlädt. Das ist wie beim LKW- und Busfahrer. Der LKW-Fahrer muß das Fahrzeug irgendwie durch den Verkehr gesteuert bekommen und der Busfahrer muß das Fahrzeug schön durch den Verkehr gezirkelt bekommen, ohne das die stehenden Passagiere durch den Bus fliegen, also Fahrfähigkeit vs. Fahrfertigkeit. Als ich die Passagierberechtigung gemacht habe, waren an einem Tag sehr viele Segelflugschüler da, so daß mein Prüfer/Fluglehrer an dem Tag die erst einmal abarbeiten wollte. Da habe ich dann den ganzen Tag Tragflächen festgehalten, Seile ausgezogen, ... am Ende des Tages war dann als Entschädigung ein Flug in der ask21 (Doppelsitzer) angesagt. Am Ende kam von hinten die Frage, ob wir einen sanften Abgleiter machen sollten zur Landung oder turnen. Ich war für turnen, also Segelkunstflug. 😜 Ansage von hinten: "Wir fliegen jetzt einen Looping, dazu drückt man die Nase runter, holt sich 180km/h Fahrt und zieht dann. Die erste Vierteldrehung des Loopings voll, dann das Höhenruder in der zweiten Vierteldrehung etwas nachlassen, in der dritten Vierteldrehung wieder langsam durchziehen und die vierte Vierteldrehung das Höhenruder voll durchgezogen. Mach mal." Ja wie? ich soll... 😲 "Du schaffst das schon, nur zu." Das war dann mein erster Looping überhaupt und dann gleich persönlich am Knüppel. Auch wenn ich zugeben muß, daß es eher ein Ei wurde denn ein Kreis. Ich hatte im zweiten Viertel das Höhenruder zu sehr nachgelassen. Aber wir sind rumgekommen. Den hatte ich vor der Motorfliegerei auch nur; einen Landeversuch mit dem Gleitschirm und der mußte passen. Naja, nach 12 Jahren Gleitschirmfliegerei habe ich mich bei einem Startversuch dermaßen auf die Nase gelegt, daß ich erst am nächsten Tag im Krankenhaus wieder aufgewacht bin. Da habe ich mir dann geschworen: "Nur noch mit Tragflächen, die nicht zusammenklappen können und mit Motor dran, damit es auch mal vorwärts geht."

Der Typ war schwerer als ich, wenn Du das meinst... 🤣

Die Motoren sind in geringer Höhe bei niedrigen Drehzahlen nicht vollgasfest. Das hat aber nichts mit der Oktanzahl zutun sondern mit dem Füllgrad der Zylinder. Bei geringer Drehzahl und weit geöffneter Drosselklappe ist der Stömungswiderstand im Ansaugtrakt sehr gering, so daß sehr viel Luft/Benzin-Gemisch in die Zylinder gesaugt wird. Entsprechend heftig ist dann die Detonation bei der Zündung, weshalb dieser untertourige Betrieb bei weit offener Drosselklappe eine Maximalbelastung für die Pleuellager und Kolbenbolzenlager darstellt. Außerdem haben manche Piloten mit dieser falsch verstandenen Sprit-Sparerei bei uns schon zwei Kurbelwellen ruiniert. 😢 Bei entsprechend hoher Drehzahl ist der Widerstand im Ansaugtrakt aufgrund der höheren Gasgeschwindigkeiten größer, so daß man selbst bei komplett geöffneter Drosselklappe nicht mehr soviel Luft in die Zylinder bekommt. In großer Flughöhe ist die Luft eh dünner, so daß man hierdurch ebenfalls nicht soviel Luft in die Brennräume gesaugt bekommt. Die Rotax-Motoren laufen mit Super 95 von der PKW-Tankstelle. Außerdem werden schon seit Jahrzehnten viele alte Flugmotore auf Super 98 umgebaut, weil AvGas 100LL so verdammt teuer geworden ist. Wir reden da aktuell von knapp 4€/Liter und so eine 172er Cessna zieht sich davon auch gerne mal 50 Liter pro Flugstunde rein. Als Faustformel kannst bei Flugzeugmotoren seit Jahrzehnten sagen: "20 Liter Verbrauch pro Flugstunde und 100PS Nennleistung". Ein 200PS-Motor nimmt sich also 40 Liter pro Stunde. Ach und: AvGas 100LL hat 100 Oktan MOZ, was ca. 130 Oktan ROZ entsprechen dürfte. Außerdem ist es "LL", also low lead bzw. gering verbleit, was aber immer noch bedeutet, daß ca. viermal soviel Tetraethylblei drin ist wie in dem damaligen Super verbleit an der PKW-Tankstelle. Der Rotax verträgt im Notfall auch das verbletie Zeug, aber dann darf man alle 25 Betriebsstunden die Zündkerzen wechseln.

Mich stört es ja nicht, ich will nur wissen, ob das so normal ist oder irgendwo doch etwas defekt ist und die Maschine Falschluft zieht oder so. Das man manche Motore erst zum Leben überreden muß, ist mir hinlänglich bekannt. So ein "back to the roots" hatte ich am Samstag auf der Autobahn. Nackte Guzzi contra nackte BMW RxxxR. Welcher der Fahrer konnte sich länger im Fahrtwind-Orkan aufrecht halten. 🤣

Erinnert mich irgendwie an Südafrika. Da standen Schilder am Straßenrand, daß man unter gar keinen Umständen anhalten sollte, weil die Gegend ein Hotspot für Carjacking sei. 300m dahinter kam die Ampelkreuzung. Und nu? 🤔 Da bin ich nachts, als ich zum Flughafen mußte, jedenfalls auch das erste Mal wissentlich über rote Ampeln gefahren, als der LKW vor mir dies auch getan hat. Ansonsten habe ich mir immer nur gedacht: "Junge, wenn du in einen Pistolenlauf blickst, gib gleich auf. Siehst du Messer, nutze das Auto als Waffe." Denn ja, einmal hat mich das Navi auch direkt in ein Township geleitet. 🙄

Treffer, versenkt! Ja, ich slippe, also stelle den Vogel im Landeanflug quer, um steiler anfliegen zu können. Was dabei, daß ich diese Technik aus der Zeit des 1. Weltkriegs auch heute noch nutze, um bei uns daheim in Oerlinghausen im Endanflug steil den Hügel runterkommen zu können, ohne dabei die Geschwindigkeit zu steigern? Seitlich stellt so ein Flugzeug halt viel mehr Fläche in den Fahrtwind als im Geradeausflug, was enorm bremst. Du kennst ja den Insider der Piloten: "Im Slip mit stehender Latte" ? 🤣 Hier demonstriert ein Kollege mal, wie steil man im Slip anfliegen kann. Und dabei gibt der noch Gas, sonst würde es noch steiler abwärts gehen. Was an der Landetechnik jetzt schlimm sein soll, erschließt sich mir allerdings nicht. 🤔 Vielleicht noch etwas Lustiges: Als ich mein Mädel kennengelernt habe, sollte ich zuerst ihren Vater in dem kleinen 2-Sitzer mitnehmen, bevor sie einstieg. Als Papa aus- und sie einstieg, sagte er zu ihr nur: "Kannst einsteigen, der fliegt zwar unkonventionell, aber er kann es." Meine Perle später darauf angesprochen, kam als Antwort: "Papa war Jagdbomberpilot einer Su-22 bei der NVA." Ich: *Schock* Tja, so spielt das Leben halt. Wenn man den Passagieren sagt, daß man die Maschine absichtlich so quer stellt, kommen die Allermeisten damit klar. Was allgemein sehr beruhigend wirkt ist, wenn man wirklich jeden Handgriff ansagt. Auch wenn sie nicht unbedingt wissen, was da genau passiert, merken sie doch, daß das, was da gerade passiert, absichtlich vonstatten geht. Gruß, Chris PS: Ich wollte andere Diskussionen nicht mit der Fliegerei zerschießen, drum habe ich hier einen neuen Thread aufgemacht. Ok so?

Erinnert mich irgendwie an unsere Rotax 912 Flugmotoren. Da steht extra in der Betriebsanleitung, daß sie unter 5.200 U/min nicht vollgasfest sind. Also bei weniger Drehzahl darf man die Drosselklappe nicht voll aufziehen. Führt dann immer wieder dazu, daß manche Piloten nicht mit vollgas starten, weil sie den Motor keine hohen Drehzahlen abverlangen wollen, die Last und damit die Drehzahl regelt man dort über den Verstellpropeller, also über die Steigung der Propellerblätter. Manche Piloten stellen den Propeller zu steil ein und würgen dann mit zu großer Last die Drehzahl runter, weil das ja Sprit spart. Der arme Motor. 😢

@Talbot Matra Wenn man dann beim ersten Blitzer nicht erwischt wurde, wohl aber beim zweiten, ist das dann Vorsatz?

Angeregt aus der Diskussion über die Positionierung von Blitzern im Straßenverkehr, siehe Link unten, möchte ich mal die Frage stellen welch blödsinnige Blitzer ihr schon so erlebt habt und welche Euch evtl. gar Geld gekostet haben? Mein persönlicher Spitzenkandidat ist ein Blitzer in einer Autobahnbaustelle gleich zu Beginn der Baustelle. Hier mal eine Zeichnung: Ich komme die Auffahrt hoch, lese vor der 180° Kurve "Baustelle, 80km/h, verkürzte Auffahrt" und lasse auf dem geraden Stück extra viel Abstand zum Vorausfahrenden, um einen freien Beschleunigungsstreifen zu haben. In der Kurve sehe ich einen LKW, der auf dem rechten Fahrstreifen fährt, hinter ihm alles gestopft voll mit PKWs, so daß ich mich entscheide auf dem Beschleunigungsstreifen den Adler fliegen zu lassen, um mit meinem Motorrad noch vor dem LKW auf die Autobahn aufzufahren. Leider hatte ich nicht damit gerechnet, daß 5m hinter dem verkürzten Beschleunigungsstreifen direkt ein Blitzer stand. Der Adler segelte also mit Vollgas in die Fotofalle. Durch den Blitz war ich kurzzeitig so abgelenkt, daß ich fast noch den Blitzer komplett abgeräumt hätte. Wo man hinguckt, da fährt man ja auch hin. Am Ende wurden mir jedenfalls 88km/h bei erlaubten 80km/h vorgeworfen. Aufgrund der geringen Strafe habe ich dann auch ohne weiter Aufhebens darum zu machen bezahlt. Aber Fies finde ich diese Position des Blitzers auch heute noch. Schließlich hat man in der Situation genug damit zutun irgendwie in den fließenden Verkehr zu kommen, als das man sich da noch so wirklich um den Tacho kümmert. Kennt ihr ähnliche "suboptimal" aufgestellte Blitzer?

@fender_rhodes Um laute Motorräder zu bekommen gibt es zwei Möglichkeiten: 1. Man baue die Maschine illegal um, indem man dB-Eater entfernt, anbohrt, … 2. Man nehme einen alten Motorradrahmen, der noch extrem laut sein darf, und baue damit praktisch ein komplett neues Motorrad auf. Der Lärmgrenzwert hängt ja an der Rahmennummer und nicht an der Motornummer. Variante 1 ist eigentlich der Standard für zu laute Maschinen, Variante 2 ist unter Harley Fahrern sehr beliebt, um eine extreme legale Krawalltüte zu haben.

Vorgestern bei etwas kühleren Temperaturen wieder das gleiche Gehampel. Kaltstart und die Drehzahl schwankt zwischen 800 und 2.000 U/min. Bei 800 gabs dann noch eine ordentliche Fehlzündung, der Motor starb jedoch nicht ganz ab. Mit sanfter Gashand für 30 Sekunden bei 1.500 U/min gehalten beim Anlassen und die Kiste läuft rund. Also die mit Abstand zickiste Maschine beim Kaltstart, die ich je gefahren habe, war die Kawasaki el252 in der Fahrschule. Die hat oft genug der Fahrlehrer selber zu Beginn gestartet und dann gut 5 Minuten mit dem Choke rumgespielt, weil es anders im März gar nicht ging. Die geringe Schräglagenfreiheit der Maschine hätte auch fast dazu geführt, daß ich das Motorradfahren wieder drangegeben hätte. Hab mit der Maschine schon bei den Grundfahraufgaben um die Hütchen aufgesetzt. Danach habe ich mir geschworen: Du fährst nie wieder einen Chopper! Bitte ordentlich Hubraum mit Drehmoment aus dem Keller, Spitzenleistung ist nicht notwendig, nur nicht wieder so eine Drehorgel.

Das ist heute leider überall so, nicht nur bei Guzzi. Von daher denke ich da auch nicht mehr an die rosa-rote Brille. Es gibt ja keine wirklich von Anfang an funktionierenden Alternativen. Ach ja: Das Problem ist bei mir inzw. weg nachdem die Software erneut aufgespielt und angelernt wurde. Ob da beim Anlernen wohl etwas schiefgegangen ist?

Umsetzung: Besorg dir einen AccessPoint, möglichst vom gleichen Hersteller, also in diesem Fall AVM. Stell ihn im Hof auf und schließe ihn mit einem Netzwerkkabel an den Router an. ODER besorg dir einen Repeater und stell ihn auf halber Strecke zwischen Büro und Hof auf. Auch hier gilt: Möglichst beide Geräte vom gleichen Hersteller. Bei AVM wären dies konkret: Fritt!Repeater 1200, 2400 oder 3000. Schließt Du diese Geräte per Netzwerkkabel an den Router an, gehen sie in den AccessPoint Betrieb, verbindest du sie nur per wlan mit dem Router, gehen sie in den Repeater-Betrieb. Der AccessPoint-Betrieb ist dabei eindeutig leistungsfähiger und stabiler als der Repeater-Betrieb.

Das Netzwerkkabel vom Router zum Access Point darf maximal 100m lang sein. Willst Du einen WLAN-Repeater (kein AccessPoint) einsetzen, muß der mitten im Haus installiert werden, wo er noch so gerade WLAN-Empfang vom Router hat. Die von Dir verlinkte Powerline-Lösung muß ans Stromnetz. Das eine Teil davon muß in Router-Nähe an die Steckdose, das andere Teil möglichst nah an den Hof. Problem dabei ist, daß beide Steckdosen an der gleichen Phase hängen müssen. Üblicherweise bekommt man vom Stromversorger Drehstrom mit drei Phasen geliefert und diese Phasen werden dann auf die unterschiedlichen Räume aufgeteilt, so daß diese Lösung nur mit Glück funktioniert.

Wichtig fürs zweite WLAN aufm Hof: - gleicher Netzwerkname (gleiche SSID) - gleiches Passwort - unterschiedliche WLAN-Funkkanäle