monoguzz

Meinst du nicht, es wäre nützlich den Typ deiner Guzzi anzugeben, damit die richtigen Leute angesprochen werden? Ansonsten: Ferndiagnose ist selten möglich. Besorge dir halt das kostenlose Programm "GuzziDiag" und die zwei dazu nötigen USB- und Kabel-Adapter. Darüber ist hier schon mehrfach beschrieben worden. Mit einem PC kannst du dann den Fehlerspeicher des Einspritz-Kontrollers auslesen und eventuell etwas herausbekommen. Andernfalls bleibt nur die Fahrt zur Werkstatt. Gruss Tim

Es steht in der Betriebsanleitung, S. 151. Gruss Tim

Ah, OK, es ist wie so oft - es gilt die Seitennummer des inneren Dokuments, nicht die der pdf-Datei, die man im Viewer anwählen kann. Dort ist zwar Piaggo zu finden, aber keine V7. Gruss Tim

Seite 93 wo? ??

Die Erstzulassung besagt garnichts, denn das Fahrzeug kann vor dieser jahrelang irgendwo gestanden haben. Beim KBA gibt es eine Liste der Fahrzeughersteller mit den Schlüsselnummern der einzelnen Modelle: KBA Dort findet man unter "AHG" heraus, dass dieser Schlüssel für di V7 von Juli 2010 bis März 2012 lief. Der nächste ist nämlich AIZ. Leider geht daraus aber nicht hervor, welche Nummern die V7, V7I oder V7II letzlich tragen. Genau ist es aber durch die Fgst.-Nr. bestimmt, die mit ZGULW beginnen müsste. Die folgenden 3 Zahlen geben Aufschluss über das Baujahr. Wenn du mir die nennst, kann ich nachasehen, ich habe eine Liste (ohne Gewähr). Gruss Tim

Nimm 10W60. Ist für viel neuere Guzzis empfohlen. Gruss Tim

@Zander78 Die V9 hat doch 2 Lambdasonden, die messen ob das Gemisch stimmt. Das System heisst doch "geregelter 3Wege-Kat". Oder wurden die Sonden vlt. ausgeschltet? Mit GuzziDiag kann keine Änderung an den Daten gemacht werde. Es liest nur die Sensoren aus, macht Restes. Zum Verändern braucht man TunerPro, und muss zuvor mit MIUG3reader die Daten aus dem Kontroller geladen haben. Nach dem Editieren (hier könnte man wohl auch die Sonden abschalten)werden sie mit MIUG3writer wieder zurück übertragen. Gruss Tim

Ich kenne das Verhältnis leider nicht. Ich würde diese Idee aber nicht weiter verfolgen, denn es sind die Spiele in der Schnecken-Verzahnung NW zu Antrieb und Vierkant Antrieb zu Welle bzw. OT-Anzeige Quellen von Fehlern, Das wäre mir zu ungenau. Mein Vorschlag: Unterwirf dich ein (vorerst) letztes Mal der Mühe des Ablesens am Schwungrad, d. h. baue eine elektronische Zündung ein. Eine Newtronic z.B.hat die Geber im Verteiler, an Stelle der Kontakte, bei der Sachse-MHP o. ä. sitzen sie auf der Kurbelwelle. Du wirst erst wieder einstellen müssen wenn du den Verteiler rausnimmst, oder am Lima-Rotor arbeiten musst. Gruss Tim

Hier schreibt der Hersteller über seine Vergaser - ein Handbuch in Deutsch. Gruss Tim

Aber der Hersteller und Typ des Teils wird doch wohl daraufstehen (fragte ich übrigens schon mal) ? ?? Tim

Es wäre ja nett, wenn du uns den Typ des Ladegeräts oder besser noch einen link darauf bei Louis nennen würdest ... Und zu den oben angegebenen CTEKs: die sind wegen Pulsladung (mit erhöhter Spannung zur Wiederbelebung von Pb-Batterien) für LiFePO4 nicht geeignet! CTEK bietet deswegen ein gesondertes "Lithium"-Ladegerät an. Mein Oxford kann beide Arten laden, ich brauche also nur ein Gerät ☺️ Ausbauen der Batterie zum Laden - wozu? Es genügt gegebenenfalls, die Masseleitung abzuklemmen. Man spart sich so manchmal das Gefummel bei beengtem Einbau. Gruss Tim

Ein "idiotensicheres" brauche ich zum Glück nicht ?. Aber ich würde mir eines kaufen, das auch LiFePO4-Akkus laden kann. Ich habe mir dieses hier geleistet, ist zwar etwas teurer (ca. 75€), kann aber alle meine Batterien laden, egal ob Auto oder Motorrad. Gruss Tim

Meine Düsen sind gerade nicht greifbar, zwecks Messung. Aber von "Vergaser zerlegen" kann eigentlich nicht die Rede sein. Einfach die Schwimmerkammer abnehmen (1 Sechskantverschluss), die Klemmschelle lösen und den Vergaser etwas drehen. Dann kommt man von schräg unten leicht an die HD heran. Gruss Tim

Gummierte Leitungs- bzw. Rohrschellen könnten eine Lösung sein. Ich würde mich aber vorher genau informieren, ob der von dir geplante Ort der Anbringung der StVZo entspricht. Andernfalls wird dir das zweijährig zuständige Prüfpersonal im grauen Kittel ein Veto einlegen. Gruss Tim

@Windhund: ja. @teetrinker17: Deine Aussage kann man nicht verstehen: Im Verhältnis zu was ist hier gemeint, und was ist ein "scharfes" Gewinde? Ich besitze auch eine colortune. Ich kann nicht bestätigen, dass sie ein besonders hartes oder "scharfes" Gewinde hätte. Sie ist als M14x1.5 deklariert, also ziemlich sicher nach einem EN oder ISO Standard hergestellt. Das Gewinde meiner Colortune sieht aus wie das einer Zündkerze. Die Gewindelehre für 1.5mm Steigung passt genau, der Durchmesser stimmt. Und: Stahl ist in jedem Fall härter ls Aluminium, der kann ein Alu-Gwinde auch in weichem Zustand zerstören. Ich habe die Colortune schon des öfteren angewendet, allerdings nicht 10 mal im selben Zylinderkopf. Sie bleibt ja nur so lange drin, bis die beste Einstellung gefunden ist. Spätere Gemisch-Einstellungen gehen dann nach Gehör/Leerlauf-Drehzahl. Eigentlich braucht man die Colortune nur, wenn man die Grundbedüsung eines Vergasers nicht kennt, oder Änderungen am Motor eine neue nötig machten. Nie gab es bei meinen Anwendungen ein beschädigtes Gewinde. Allerdings ziehe ich sie besonders bei Langgewinde in einem Alu-Kopf nur mit 10 Nm an, und schmiere das Gewinde dünn mit Kupferpaste. Das mache ich auch mit den normalen Zündkerzen. Mein Helicoil-Werkzeug für Kerzengewinde habe ich seit dem Kauf nur an den Motoren anderer Leute einsetzen müssen. Meine Motoren haben alle noch die originalen Kerzengewinde. Gruss Tim EDIT: gerade habe ich das Manual für meine colortune gefunden. Vermutlich ist es kein Wunder, dass der teetrinker seine Gewinde zerstört hat. Es steht 0.3 Nm als Anzugsmoment für die 14mm-Colortune darin, erstaunlich niedriger Wert. Auch ich hatte somit kräftig überzogen, habe wohl Glück gehabt. Übrigens gibt es für die Colortune auch in einen Adapter (?) für langes Gewinde M14. Kenne ich aber nicht.

Mehr Drehmoment bedeutet immer mehr Leistung, denn Leistung = Drehmoment * Drehzahl. Gruss Tim

Bin nicht Dirk, aber habe eine Antwort parat: die Bedüsungen stehen, wie bereits oben von mir erwähnt, in den Betriebsanleitungen. Die findet man bei guzzitek.org oder thisoldtractor.com. Gruss Tim

Mein Tip @Braini: die Drosselklappen synchronisieren (lassen) und den TPS resetten (lassen). Man kann das auch selbst machen. Man braucht dazu natürlich das Werkstatt-Handbuch, eine Einrichtung zum Anzeigen der Druckwerte in den Ansaugrohren, und das Programm "GuzziDiag" samt den beiden OBD-Adaptern (und einem Laptop). Sauberer Luftfilter, korrektes Ventilspiel und Zündkerzen ohne starken Elektrodenverschleiss sind natürlich eine Voraussetzung. Gruss Tim

Da ich schon länger einen T3-"Bausatz" habe, den ich in diesem Winter angehen möchte, hatte ich die Fragen um die Zylinder vor einiger Zeit recherchiert. Es lagen nämlich in den Teilekisten 2 Paare 88er Kolben/Zylinder dabei, zusätzich zu den originalen T3 (verschlissen/defekt), ausserdem ein weiterer aber irgendwie anders aussehender, defekter 88er, sowie die originalen 83er. Ergebnis der Forschung: Es gibt 2 Arten von 88er Zylindern, nämlich die für die 1000G5 und Convert, und die etwas eueren für die 1000SP. Die G5-Zylinder haben eine eingeschrumpfte Gusseisen-Laufbuchse, dazu gab es entsprechende Kolben, auch mit Übermass-Grössen. Diese sind aber schon lange nicht mehr erhältlich. DIe SP-Sätze haben in einem Stück gemachte Aluzylinder mit der von Guzzi selbst entwickelten Beschichtung "Nigusil". Hierzu gibt es keine bermass-Kolben, bei Verschleiss oder Schaden muss man ein neues Paar einbauen. Als Aussen-Durchmesser habe ich gemessen: Zyl. mit Gussbuchse - 93.5 mm Alu-Zylinder: - 95.0 mm Die G5-Zylinder passen ohne Änderung in die Bohrungen des T3-Gehäuses, die SP nicht. Die T3 hatte übrigens auch Voll-Aluzylinder, aber mit Hartchrom-Lauffläche, Aussendurchmesser ebenfalls 93.5 mm. Ich denke, man hat bei Guzzi damals ganz bewusst die Wandstärke der Aluzylinder-"Rohre" dicker gewählt als die der Gussbuchsen, da das Aluminium geringere Festigkeit hat. Ich wäre mit Abdrehen vorsichtig, habe aber gehört, dass das durchaus gemacht wurde, ohne Folgeschaden. Gruss Tim Nachtrag: - die Bohrungen in den Gehäusen müssten sich demnach bei 1000G5/Convert und 1000SP unterscheiden. Das kann ich nicht prüfen, da ich keine solchen Gehäuse besitze. - die 1000er Modelle hatten eine Hauptdüse 125, die 850er eine 120. Alles andere in den VHB-Vergasers ist gleich. So jedenfals kann man es den Betriebsanleitungen entnehmen.

Muss nicht, es geht auch im Freien: ? Tim

Ich habe zwar (noch) keine eingespritzte Guzzi, aber ich studiere interessehalber seit längerem diese Technik, und konnte an den Motorrädern zweuier Freunde durch Zuschauen und Mitarbeit lernen. Man braucht nicht unbedingt GuzziDiag zum Einspielen der neuen "Software" (es sind eigentlich nur Daten), sondern ein getrenntes Schreibprogramm. Für die V7 Modelle mit dem Einsprtiz-Steuergerät IAW15.RC und 2 Drosselklappen ist es IAWWriter, dür die neueren V7 mit dem MIU G3 und einer Klappe heisst es MIUG3Writer. Man sollte sich auch die Leseprogramme IAWReader bzw. MIUG3Reader besorgen und vor dem Schreiben die alten Daten ausleden und speichern. Dann kann man leicht wieder den alten Zustand herstellen, wenn die neuen Daten keine Verbesserung gebracht haben oder etwas anderes nicht geklappt hat. Die im thread weiter oben erwähnten Dateien sind m. E. alle für die neue MIUG3-Ausführung, funktionieren daher bei einer V7 classic nicht. Gruss Tim

Auch hier wieder, zum wiederholten Mal: RTFM hilft ! Schau bei Guzzitek.org nach der Betriebsanleitung, die es dort sogar in Deutsch gibt. Da steht die Bestückung der Vergaser vollständig drin. Die Nadeldüden werden übrigens nicht ausgepresst, denn sie sind eingeschraubt. Die Nadel V9 ist bei Stein-Dinse mit Lieferzeit aufgeführt. Du kannst es auch bei XMAS in Wien versuchen, bei Schubert, MTS, Escher und anderen. Gruss Tim

Wenn's doch tiefer liegt, im BOSCH-Anlasser, hilft vielleicht diese Anleitung. Irgendwo gibt es auch eine Anleitung für den Valeo. eine Suchmaschine findet das bestimmt. Gruss Tim

Vielleicht hängt die Betätigung der Drosselklappe, d.h. die Klappe ist nicht in Leerlaufstellung? Ist der Gaszug schwergängig? Das kannst du alles mal prüfen. Du wirst wohl nicht um das Auslesen herum kommen, wenn du selbst den Fehler suchen und beheben willst. Motorräder haben ja schon seit ca. 15-20 Jahren eine elektronische Einspritzung mit einer Computer-Schnittstelle. Dort kann man sich mit einem Diagnosegerät oder einem OBD-Adapter + PC-Software verbinden und Fehlerspeicher lesen, Sensoren und Aktoren prüfen. Die guzzisti haben es da zum Glück sehr einfach, da der Programmierer "beard" aus dem roten Forum seine Software "GuzziDiag" kostenlos zu Verfügung stellt, und man z.B. in ebay für weniger als 25€den OBD-Usb-Adapter und ein Verbindungskabel dazu beschaffen kann. Also, wenn du mit einem PC - am besten Laptop - vertraut bist (GuzziDiag gibt es für Windows, Mac und Linux), trau dich ran. Es ist hier im Forum schon über GuzziDiag geschrieben worden. Und lies zuvor unbedingt beards Informationen im roten Forum (Anmeldungerforderlich). Ansonsten bleibt dir wohl nur ein Werkstattbesuch. Gruss Tim

Es ist auch möglich, dass die Dichtungen in den Schiebern der Startvergaser undicht sind. So sollten sie nicht aussehen. Diese hier ist verhärtet und eingedrückt. Dadurch wird das Gemisch übermässig angefettet, es ist mit der Gemsischschraube keine korrekte Einstellung möglich. Soweit ich weiss kostet ein Schieber ca. 5 Euro, die Dichtung gibt es nicht einzeln. Die Einstellung der Zündung hat m. E. nur einen geringen Einfluss auf den CO-Wert. Gruss Tim