monoguzz

Ölseite von Motul Hier finde ich kein 20W60. Wo beschafft es dein Schrauber? Gruss Tim

Sei nicht betrübt, so geht es ganz vielen Leuten. Sie sind aber deswegen nicht weniger wert als die Wissenden. In unserer komplizierten Welt kann man als Einzelner einfach nicht alles wissen. Man ist immer für irgendwas Spezialist, mal mehr mal weniger. Manch einer hatte das Glück, eine Beruf zu erlernen und witere Ausbildung zu machen, der mit Elektrik sehr viel zu tun hat, so wie ich. Fall du diesen Billigregler einsetzst, schreib doch dann bitte hier im Forum deine Erfahrung damit. Es gibt bestimmt noch weitere interessierte Leute. Der Regler ist nämlich auch in den Nevadas und V7 bis 2011 eingebaut worden, wie mir mein Bekannter schrieb. Viel Glück beim Finden des Fehlers! Tim

Die Diodenprüfung kannst du schon machen wie im Video beschrieben. Aber eben auch auf der Minus-Seite. Und in beiden Richtungen, wie in seinem Nachtrag erklärt, d. h. jeweils zwischen je einem gelben Kabel und entweder rot/weiss oder grün. Ich habe ja deinen Regler nicht auf der Werkbank, habe die Farben aus dem Schaltplan entnommen. Wenn dabei für alle 4 Messungen/Dioden 0.4-0.6 Volt bzw. umgekehrt "unendlich" herauskommt, ist zumindest der Gleichrichterteil des Reglers in Ordnung. Für die Prüfung des Reglerteils benötigt man m. E.: einen Netzttransformator 230/ca. 15 Volt mit einigen Ampere Stromstärke einen Stelltransformator 230Volt eine Glühlampe 12V 21W mit Anschlussdrähten (Bremslichtlampe) einen Elektrolytkondensator > 20000 uFarad/20 Volt als Nachbildung der Batterie genaues Voltmeter diverse Verbindungskabel, Klemmen etc. Und ganz wichtig: man muss vorher herausfinden, ob der Regler nach dem Prinzip "Serienregler" oder aber "Parallelregler" arbeitet. Ohne diese wichtige Information kann man den Test nicht ordnungsgemäss durchführen. Man löst die Frage z. B., indem man sich mit einem Oszilloskop an einer anderen Breva (Regler und LiMa in Ordnung) bei laufendem Motor die AC-Spannung an der Lichtmaschine anschaut. Dazu muss man sich natürlich einen Adapter machen, oder wenigstens von hinten mittels spitzen Prüfkontakten das Innere des Steckverbindeers erreichen. Hast du all diese Voraussetzungen in deiner Werkstatt? Gruss Tim p.s. Ein Bekannter hat mir gerade eine Email geschickt: inzwischen gibt es nachgebaute Regler aus China, sehr billig. Ob sie was taugen weiss ich nicht, du kannst ja mal das Wagnis eingehen

Meine persönliche Überzeugung dazu ist: Dieser "Test" ist keinen Pfifferling wert. Der Schwätzer, der ihn verzapft hat, hat keine Ahnung. 1. Es wird hier ein Regler für eine 3Phasen-Lichtmaschine (3 gelbe Kabel) behandelt. Deine Breva hat aber eine 1Phasen-Lima, 2 gelbe Kabel. Die beiden Regler sind nur sehr bedingt vergleichbar. Das muss dir doch aufgefallen sein. Ausserdem hat dein Regler kein zusätzliches schwarzes Kabel. Auch das zeigt doch, dass es sich um verschiedene Typen handelt. 2. Der "Test" prüft nur, ob die Gleichrichterdioden im Regler intakt sind. Dabei hat der "vergessliche" Autor leider nur die Hälfte der 6 Dioden geprüft, nämlich die zwischen dem Plus-Anschluss und den Stator-Kabeln. Die Minus-Seite hat er einfach weggelassen. Die könnten aber ebenfalls defekt sein. Note 6. 3. Ausser den Gleichrichterdioden enthält der Regler auch noch eine elektronische Schaltung, die die Bordspannung misst und den Gleichrichter sperrt, falls die Spannung über den Grenzwert steigen will. Diesen Teil des Reglers hat der Experte mit keinem Wort erwähnt geschweige denn irgendwie überprüft. Und am Ende behauptet er noch, mehr könne man nicht testen als mit seinem lückenhaften Vorgehen. Er reiht sich damit ein in die riesige Menge von Selbstdarstellern ohne Fachwissen, die sich auf youtube, in Foren und in asozialen Hetzwerken tummeln. Lass dich nicht von solchen Leuten hereinlegen. Gruss Tim

Wie hast du das gemacht bzw. was hast du gemessen an dem Regler? Der ist nämlich ein kompliziertes vollelektronisches Gerät, Messungen auf Funktionsfähigkeit lassen sich daran m. E. nur mit sehr spezieller Messausrüstung durchführen. Was also gibt dir die Gewissheit dass er OK ist? ??

Dass die Spannung nach dem Laden am Ladegerät langsam sinkt ist völlig normal, das hat nichts mit einem "Stromdieb" zu tun. Obwohl ein solcher den Effekt zusätzlich beschleunigen würde. Das Ladegerät lädt bis ca. 14 Volt, dann schaltet es automatisch ab, weil es die Batterie als vollgeladen erkannt hat. Dann sinkt die Spannung langsam wieder. Wenn du mehrere Tage wartest, sind es nur noch 12.5 bis 12.7 Volt. Diesen Zustand kannst du früher erreichen, indem du nach dem Laden das Abblendlicht für 2-3 Minuten einschaltest, wieder aus machst und dann erneut misst. Die Batterie ist dann aber immer noch voll geladen. Sollte wohl 13,7 > 13,2 heissen ... Hier gibt es ausführliche Information wie eine Bleibatterie funktioniert, sich im Betrieb und bei Ladung verhält. Gruss Tim

1. Das CTEK-Gerät liefert maximal 0.8 Ampere. Um eine teilentladene Batterie von z. B. 14 Ah Kapazität wieder aufzuladen benötigt man natürlich mehre Stunden. Das Gerät ist etwas schwachbrüstig, CTEK baut stärkere. Mit diesem ginge es 6 mal schneller ... 2. 13.7 Volt im Stand und bei laudendem Motor bedeutet, dass sich die Spannung der Batterie ja garnicht ändert! Das hättest du auch gleich schreiben können. Ich schliesse daraus: es wird nicht geladen, entweder ist also die Lichtmaschine defekt, oder die Regler/Gleichrichter-Einheit. Die Lichtmaschine kanst du prüfen, indem du den Steckverbinder zwischen ihr und dem Regler auftrennst und dann mit dem Voltmeter in Stellung AC 200 Volt bei laufendem Motor zwischen den beiden Lichtmaschinen-Adern nachmisst, ob sie Spannung produziert. Da müssen bei Drehzahl 4000/min 60 bis 70 Volt anstehen! Wenn das so ist, ist sie OK, und der Fehler ziemlich sicher gefunden. Du brauchst einen neuen Regler/Gleichrichter. Gruss Tim

Muss dich korrigieren: du hast die Ladespannung gemessen, nicht den Strom. Der würde in Ampere angegeben. 13.7 Volt ist schon mal ganz gut. Noch besser wäre es, wenn du auch die Spannung angegeben hättest, die bei noch nicht laufendem Motor anstand. Und auch interessant wäre, ob die 13.7 Volt konstant waren oder ganz langsam weiter anstiegen mit der Zeit; es müssten über 14 Volt erreicht werden bei voll geladener Batterie. Erst mit diesen Angaben kann man einigermassen sicher sein, dass ordentlich geladen wird. Dein C-Tech Ladegerät kenne ich nicht. Schreibe doch mal den genauen Typ, damit man mal in das Datenblatt schauen kann und versteht, was die 2 Punkte zu bedeuten haben. Und ich wüsste auch gern, welchen Ladestrom das Gerät liefern kann. Aber auch bei einem schwachen Ladegerät sind "ein paar Stunden" für eine fast volle Batterie zu lang. Gruss Tim

OK, es scheint laut deinem Händler der letzte Stand des mappings zu sein. Da kann man nichts machen. Ich kenne die Breva 750 nicht genau, aber ich weiss dass der Motor noch in der ersten V7 Classic verwendet wurde. Ein Bekannter hat so eine, die schafft etwas über 160 aufrecht sitzend mit Textilbekleidung - sagt er. 140 ist wirklich nicht in Ordnung, da fehlt einfach Leistung. Es muss dann eben alls genau durchgesehen werden, um das Problem einzukreisen. Wenn dein Tablet Windows hat, kannst du GuzziDiag und die Adapter verwenden. Mit Android geht es nicht. Und Linux-Tablets? Ich glaube die gibt es garnicht. Und die NF kenne ich ziemlich gut, habe selbst eine. Und eine Stornello. Und eine leider immernoch zerlegte T3. Ich komme aus beruflichen und familiären Gründen einfach nicht dazu, sie in einem Rutsch zusammen zu bauen ... Gruss und weiterhin Glück beim Fehlersuchen Tim

Dein Händler müsste doch das teure Axone-Gerät von Moto Guzzi zum Anschluss an das Steuergerät haben. Wie will er sonst eine Diagnose durchführen? Ich kann mir vorstellen, dass mit dem Gerät die Versionsnummer des mappings ausgelesen werden kann. Das geht ja sogar mit "GuzziDiag" und den billigen OBDII-Adaptern, über jeden neueren PC. Die letzte, aktuelle Version ist nach meinen Unterlagen die Nr. V7NEVAD/3L09BN22 Gruss Tim

In erster Linie ist der Stecker natürlich für die Werkstatt gedacht, die hier das sehr teuere und nicht frei erhältliche Axone-Diagnosegerät anschliessen kann, dass sie womöglich von MG erworben hat. Es gibt aber auch für den Privatmenschen eine preiswerte Möglichkeit der Diagnose, nämlich mit dem privat erstellten und frei erhältlichen Programm "GuzziDiag", und zwei dazu passenden OBDII-Adaptern für den PC und den AMP-Stecker. Diese kann man für 20-30€ im Versandhandel kaufen. Der Einsatz von GuzziDiag ist hier im Forum schon häufig Thema gewesen, du solltest danach suchen, falls du ein gewisses technisches Verständnis und den Willen mitbringst, dein Motorrad selbst in Ordnung zu halten und seine Fehler zu verstehen. Das Steuergerät ist übrigens der quadratische silberne Kasten, den du quasi von hinten fotografiert hast. Gruss Tim

Na dann - viel Erfolg!

Hallöchen, leider bkomme ich kaum in deine - sehr schöne - Gegend. Aber Danke für die Einladung! Und viel Glück bei der Fehlerfindung. Gruss Tim

Das ist er. Definitiv. Und das Steuergerät müsste ein Marelli IAW15M sein. Gruss Tim

Kannst du ein Bild davon einstellen oder den genauen Namen, dann kann ich es mir ansehen und dir eine kleine Anleitung geben. Falls dein Gerät ein Digital-Multimeter ist: lies schon mal hier. Wenn es noch einen analogen Zeiger hat: lies hier. Gruss Tim

Mit einem DC-Voltmeter nachmessen, ob die Spannung an den Polen der geladenen Batterie in Ruhe 12.5 bis 12.6 Volt beträgt, und langsam ansteigt bis auf ca. 14.0 bis 14.4 Volt, wenn der Motor auf 3-5000/min läuft. Tut sich nichts, hast du ein Problem mit Lichtmaschine oder Regler, es wird tatsächlich nicht geladen. Gruss Tim

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Hier hilft, mit einer Prüflampe oder besser einem guten Voltmeter systematisch an Hand des Schaltplans nachzumessen, ob die Batteriespannung wirklich OK ist (auch bei Belastung mit Abblendlicht), und wo sie in ggfs. verschwindet. Eine Falle, in die so mancher getappt ist: ist die Batterie richtig gepolt eingebaut? Gruss Tim

Auch ich habe inzwischen zu den Zylinderköpfen einen "Guru" befragt, nämlich Dave Richardson in seiner "Guzziology". Demnach haben alle eckigen Köpfe in rechter Ausführung eine ET-Nummer xxxx 21xx, die linken xxxx 22xx. Eine Nummer xxxx 24xx kommt in seiner Dokumentation nicht vor. Diese eingegossene Nummer ist vielleicht die Nummer des Gussrohlings, aber wohl nicht die des endbearbeiteten Kopfes. Nach seinen Listen haben die Köpfe der LMIV und V die ET-Nummern: LeMans 1000 Natural, LeMans IV 47mm intake valves, 40mm carbs: left 2802 2260 right 2802 2160 Black LeMans IV & V: left 2802 2270, right 2802 2170 Gray LeMans V: 2802 2278, 2802 2178 Das Einlassventil muss 47mm Durchmesser haben. Es gibt auch Köpfe mit D = 46.4 , die sind nicht von LMIV oder V, sondern von diversen Breva/Griso/Norge 850, müssten aber grau lackiert sein, nicht Alu natur. Die Köpfe der späten 1000S, Mille GT und Cali III haben EV 44mm. Die Vergaser waren immer 40er, wie schon oben von anderen bestätigt. Gewissheit bringt also nur Demontage und Ausmessen. Gruss Tim

WEnn der LuFi stark verschmutzt oder das Benzin mit Diesel verunreinigt sind, wird der Effekt doch dauerhaft auftreten. Der Filtrer wird nicht plötzlich wieder frei, im Tank entmischt sich nichts. Wie bei allen Guzzi mit Einspritzung ist in einem solchen Fall die erste Massnahme, mit der GuzziDiag-Software und den beiden OBDII-Adaptern den Fehlerspeicher im Steuergerät zu lesen, und ggfs. einige Aktoren-Tests zu machen. Daraus ergibt sich möglicherweise die Lösung. Neue Technik erfordert halt neue Arbeitsmethoden. Gruss Tim

Noch zur Ergänzung: anfangs (750S3, LeMansI,II, T3) wurde soweit ich mich erinnere die Bremskraft hinten einfach mit einer kleieren Bremsscheibe und Bremsbelägen mit geringerem Reibwert verringert. Später kam dann ein hydraulischer Druckbegrenzer hinzu. Hier steht mehr dazu. Gruss Tim

Nein, eben nicht wie gesagt ... 😉 Dann passt womöglich dieses hier. Ist eine Ergänzung zum WHB für 1000G5 und SP, hier. Es scheint garkein dediziertes WHB für dieses Cali-Modell zu geben. Gruss Tim

Genau das war und ist der Sinn der Integral-(Kombi)-Bremse: das Blockieren (Überbremsen) des Hinterrads soll vermieden werden ! Die Position des Bremshebels lässt sich in Grenzen verstellen. Aber durch die Trittbretter ist der Bereich bei den Calis klein. Ich selbst lehne Trittbretter ab, unter anderem aus diesem Grund - unergonomisch. Deshalb habe ich mir nach vielen Jahren Einzylinder.Treiberei eine T3 mit Fussrasten zugelegt. Gruss Tim

Nach 4 Jahren kann eine Blei-Batterie durchaus einen deutlichen Verlust an Kapazität haben, was die Standzeit verkürzt. Die meissten Bleibatterien haben ohnehin eine recht hohe Selbstentladung, lediglich der AGM-Reinblei-Typ sowie einige Gel-Varianten sind da besser. Und wer sagt eigentlich, dass die "Delo" tatsächlich eine gute Batterie ist? Ich meine, sie ist vor allem eine billige. Um die Lage genau einschätzen zu können, sind mehr Informationen erforderlich: - der Leckstrom durch Dauerverbraucher wie z.B. die Uhr kann/sollte mit einem Amperemeter genau bestimmt werden. - wie lange ist die typische Standzeit deiner Maschine zwischen 2 Fahrten? - welche Streckenlänge wird dann im Mittel gefahren? Gruss Tim

Die Code-Nummer des Buchs ist die selbe wie die oben zitierte, das sich dann wohl auch auf der gesuchten CD befindet: Der thread hat übrigens den Titel "Werkstatthandbuch auf CD für Cali 1100EV, Stone, Jackal, Special und Special Sport". Du suchst aber offenbar ein Handbuch für ein anderes Modell. Dann solltetst du das auch möglichst genau schreiben. Gruss Tim