roeme

Moinsens allerseits, wieder einmal geht es weiter an meiner V65C. Dieses Mal geht es wie der Titel es schon sagt, um Zylinderkopf, Ventilführung, und Ventile. Und etwas Lehrgeld, welches ich bezahlt habe. Doch der Reihe nach: Wie einige von euch eventuell mitbekommen haben, habe ich letztes Jahr eine V65C gekauft, an der ich nach und nach den Wartungsstau abarbeitete. Ich war mit dem Motorenlauf nie ganz zufrieden; und habe drum erst die Zündung bearbeitet, dann die Vergaser gereinigt, danach den verrosteten Tank gereinigt. Das verbesserte die Situation stetig, und die Maschine war immer wieder sicher fahrbar, aber vollständig zufrieden war ich nie. Insbesondere stellte ich fest, dass der Motor in heissem Zustand nur ungern anlief. Bei der letzten Probefahrt dann, nach der Tankrevision, lief der Motor nur auf einem Zylinder. Darob war ich nun etwas ratlos, da ich praktisch alle verdächtigten Komponenten für eine erfolgreiche Gemischzündung bearbeitet habe: Tank, Leitungen, Vergaser, Zündung, Zündkerzen, Ventilspiel – auch hat der Motor zufriedenstellend bis gute Kompression (Ich sollte erst später herausfinden, weshalb die Zündung diese nicht erfolgte: ein ausgelutschter Stecker wurde beim Aufsetzen des Tanks wieder abgezogen. Allerdings wären die nachfolgenden Arbeiten so oder so fällig gewesen). Ich entschied mich, mithilfe des günstig erstandenden Endoskopes einen Blick in den Zylinder zu werfen. Beim Ausschrauben der Zündkerze wurde ich bereits stutzig, da ich doch einiges an Öl vorfand. Im Brennraum sollte nicht wirklich Öl sein, Zündung hin oder her…und dann zeigte mir die Kamera folgendes Bild: Man muss dazu wissen, dass ich keinerlei Kfz-Ausbildung habe - Profis hätten das wohl als mehr oder weniger normal zu erwartende Verkohlung, und die Krümel als Teile davon, die durch das “Nichtlaufen” des Zylinders davon abgewaschen/abgesplittert wurden. Ich entschied mich, den Zylinderkopf abzunehmen. Das ist ja bei unseren Guzzen ja denkbar einfach - fast schon verkehrte Welt: Für den Luftfilter musste den Rahmen trennen, aber Zylinderkopf abnehmen geht mal kurz während der Mittagspause So sah es dann “bei Lichte betrachtet” aus: Ich beurteilte dies für einen Motor mit knapp 80tkm auf dem Zähler ist das ganz in Ordnung, und ob der in den 40 Jahren schonmal offen war? Wie ich später herausfinden sollte ja, doch zu diesem Zeitpunkt tendierte ich zu Nein. Wie es dem auch sei; ich bin dann mal ordentlich mit der Messingbürste drüber geschruppt, und dann sah es bald auch viel ansehnlicher aus: Aber wenn ich schon mal hier bin…warum nicht gleich die Ventile auch rausnehmen und inspizieren? Ach, stimmt, einen Ventilfederspanner nenne ich noch nicht mein eigen, bzw. befindet sich dieser noch auf dem Postweg zu mir. Aber wozu hat man auch alte Sattelrohre und Werkzeuge rumliegen? Flugs war was improvisiert, und damit mit einer einfachen Schraubzwinge die Ventile demontiert: Ich weiss nicht, ob die Ventile jetzt normal genutzt aussehen oder ob das schon durch ist. Die Ventilsitze jedenfalls beurteilte ich eher als mässig: Doch was definitiv nicht o.k. ist, ist das Ventilspiel des Einlasses. Ich lasse mal ein Video sprechen: Meine Güte 🙈 Der Ventilschaft des Einlassventiles ist auch entsprechend angerauht. Da ich gerade nicht das passende Werkzeug hatte, um die Ventilschaftdichtungen abzuziehen, habe ich kurzerhand eine Zange genommen – und prompt ein Stücklein von der Ventilführung ausgebrochen: Die war schon auf Bruchteile eines Millimeters ausgelutscht. Trotz des Zustandes wurden beide Ventile wurden einfach mal durchs Ultraschallbad gejagt, die wurden dann ganz passabel. Dann hatte ich mal neue Ventile, neue Schaftdichtungen, eine Ventilführung und natürlich Einschleifpaste geordert und wartete nun auf deren Ankunft. — Tage vergehen — Die Teile sind angekommen, zwischenzeitlich habe ich die Nase ins WHB gesteckt, welches den Wechsel der Ventilführung beschreibt. Ich habe mir das dann doch nicht ganz zugetraut, und bin mit den Teilen beim Freundlichen vorbei. Dieser jedoch klärte mich darüber auf, dass er diese Arbeiten schon lange nicht mehr durchführe, hat mich aber gleich an seinen Kontakt für solche Arbeiten weiter gereicht. Dieser Kontakt, ein netter Pensionär (Rentner für die Kollegen aus D), nach etwas Diskussion…und Preisangabe…gab mir dann doch den Mut, es erstmal selber zu versuchen. Also wieder heim, einen Dorn abgedreht, Zylinderkopf geheizt und die alte Führung ausgeschlagen: Derart bestärkt, machte ich mich daran, die neue Führung einzupressen. Hier kommt nun das Lehrgeld ins Spiel....beim Einschlagen der neuen Führung zerbrach mir diese prompt! Zum Glück habe ich mehr als eine Führung bestellt…ich bin dann damit zum Meister, erzählte mir von meinem Malheur, und dass ich nun doch seine Dienste gerne in Anspruch nehmen würde. Er sollte dann auch seine liebe Mühe haben, hatte dann erst Erfolg – und schliesslich zerbrach auch ihm eine neue Führung! Nanu?! Es stellte sich heraus, dass die Ersatzteile in viel zu grossem Übermass gefertigt wurden, weit jenseits von den Angaben im WHB. Das Loch im Kopf musste erst noch weiter ausgerieben werden, bevor die neue Führung ordentlich eingepresst werden konnte. Also: mich hat’s Geld gekostet, aber nun weiss ich, dass Ersatzteile unbedingt erst mal nachgemessen werden müssen! Der Kopf wurde dann noch geplant (nach der Behandlung sowieso dringend nötig), und neue Ventile eingesetzt. Das war auch so eine Geschichte; beinahe mussten wir die Ventilsitze neu schneiden…schlussendlich ging es mit genügend Geduld beim Läppen. Beim Zusammenbau sind mir dann die Ventilfedern aufgefallen, schief wie sonstwas: Liess sich da jemand in vom Turm von Pisa inspiereren? Könnte dies evtl. Schuld tragen an der schief abgelaufenen Ventilführung? Da ich keine Lust hatte, nochmals wochenweise auf Teile zu warten, habe ich die Maschine erstmal so zusammengesetzt. Die Kompression auf dem bearbeiteten Zylinder war nun erfreulich, besser als neu. Und Erfolg! Die Maschine sprang nach wenigen Umdrehungen gleich an, und blieb stabil und gleichmässig im Standgas – das war vorher nie so! Eine Testfahrt brachte leider etwas Ernüchterung. Das Problem dass die Maschine heiss nicht anspringt, konnte ich mit diesen Arbeiten nicht beheben...doch zumindest mal sind die Ventile auf dieser Seite als Ursache sicher ausgeschlossen. – Wochen vergehen – Nach all dem Hin- und Her nahm ich mir mal Zeit für ein längeres Gespräch mit meinem Vater über die Maschine und die Symptome, die ich so festgestellt habe. Zu diesem Zeitpunkt war meine vordringlichste Sorge besagte Startschwierigkeiten im warmen Zustand, aber mir schien der Motor auch ungewöhnlich heiss zu werden (bloss subjektiv, ohne Messungen)…und bei längerer Fahrt meinte ich auch dann und wann mal Zündaussetzer zu bemerken. Aufgrund dieser Symptome und all den schon gemachten Arbeiten empfahl er mir dann, mal den Zündzeitpunkt zu kontrollieren. Genau das war es dann auch. Auf dem Pickup der Motoplat fand ich zwei Markierungen eingeschlagen; “0” und “19”, wobei letztere mit der Markierung am Motorgehäuse aufliniert war. Ich gehe davon aus, dass damit eine statische Zündzeitpunktverstellung von 19° vor OT gesetzt wurde, was verglichen mit den 7° Standard absurd früh wäre. Ich habe dann das Pickup gedreht und per Augenmass ein paar wenige Grade später gestellt. Was soll ich sagen...Nun springt die Maschine auch bei Hitze einwandfrei an, läuft kühler, hat keine Zündaussetzer, bzw. Frühzündungen (!) mehr, und vorallem ist die Maschine nun auch jenseits der 90km/h laufruhig – kein Wunder, denn vorher wurde der Zündzeitpunkt mit den hohen Drehzahlen ja noch schlimmer. Ich gehe davon aus, dass der Vorbesitzer die Maschine nur noch spärlich auf Kurzstrecke bewegte (Arbeitsweg z.B.) und damit all die Symptome die ich festgestellt habe entweder nicht auftraten oder nicht bemerkt wurden. Was ich wieder ‘nen Packen gelernt hab’!

Eine lange Odyssee an meiner V65 abgeschlossen: Mochte nicht wieder starten wenn sie heiss hatte - Zündzeitpunkt um ca. 1 Grad verlegt, und siehe da...gibt dann noch nen separaten Fred.

Wow, krass! Ich bin echt beeindruckt. Und für 400tkm sind das ja echt übersichtliche Arbeiten...? Nur so weil es so manchmal heisst "willste Guzzi fahren musste schrauben" - da ist deine Schöne ja der absolute Gegenbeweis. Eine Anfänger-Frage hierzu: Wird das bei diesem Modell nicht direkt vom (Vorder-)Rad abgenommen?!

Heute hat ja wohl jede(r) einer dieser modernen Glasziegel in der Hosentasche womit man ganz brauchbare Videos erstellen kann. Falls nicht..auch gut. Dann finde ich es dann aber fehl am Platz sich im Frühjahr über ausgelastete Werkstätten einer eher seltenen Marke aufzuregen und dann noch deren Fertigungsqualitäten aufgrund eines ungewohnten Geräusches als minderwertig zu insinuieren. Geht langsam Richtung Struwwelpeter. Es geht hier nicht um Schrauberfähigkeiten, sondern um allgemeine Selbstständigkeit. Die Suppe musst du schon selbst essen. Wenn du willst dass dir jmd. die noch einflösst, joa, dann ist wohl eine moderne HD/BMW/... die beste Lösung für dich. Dort kannst du genauso gut komische Geräusche hören, aber wenigstens hast du dann an jeder Ecke einen Mechaniker welcher sofort Zeit für dich hat, dich&deine Maschine abholt und gleich noch einen Kaffee bringt.

Jupp, tut mir etwas leid für die scharfen Worte; aber aktuell liest sich das so als wird hier einfach rumgemotzt weil einem der Ar... nicht nachgetragen wird. Sei es der Hersteller oder Werkstätten. Ein Video könnte den vorgehenden Satz entkräften. (Es gab doch mal bei Motomania 'nen Comic der gewisse Motorradfahrer-Archetypen karikierte....)

Warten wir also mal auf's Video von zorni. Wenns nur das Radlager ist, könnte das zumindest jede Moped-Werkstatt ersetzen. (Was übrigens kein Guzzi-spezifisches Problem wäre, da waren bei mir schon "zuverlässige" Marken aufm Tisch wo die Lager mit wesentlich weniger Km flöten gingen).

Früher gab's dafür zu jeder Maschine ein ausführliches Werkstatt-Handbuch dazu und Schrauberhefte. Heute ist die Recherche & Vernetzung (wer hatte das Problem X auch schon...) lediglich massiv einfacher. Natürlich, deine Koryphäe bekommt natürlich auch nur die Fälle zu sehen, wo es halt nicht gut läuft. Das ist überhaupt kein Argument gegen das Selberschrauben.

Ich muss hier erst einmal eine Lanze brechen für die Händler & Mechaniker. Im Frühjahr ist immer die Hölle los. Und selbst angenommen, wenn du die Maschine gleich sofort zum Probehören bringen könntest (die 15min würden sicher irgendwo reinpassen) und ernsthaft was wäre, wäre dann ja trotzdem nicht früher ein Slot frei in der Werkstatt. Also dort stehen lassen & Leihmaschine - aber wäre überhaupt Platz...? Klar, darauf hätte der Händler/die Werkstatt selber kommen können - aber du auch. Hast du das vorgeschlagen? Dessen ungeachtet, bist du sicher, dass es sicher hier nicht einfach um das Getriebespiel handelt? Ist das Geräusch neu? Mach uns doch einfach ein Video.

Wie, was jetzt: Hast du den Anlassermotor und Magnetschalter als ganzes ersetzt, oder nur den Anlassermotor?

Wie cool - wer solche verrückten Aktionen mag, sollte sich bei Gelegenheit Allen Millyard reinziehen. Der macht auch solche Dinge - und kann sie dank den englischen Gesetzen sogar oft legal im Strassenverkehr einsetzen!

Fehlersuche auf Entfernung ist auch für nix...da gibt's auch sprachlich Probleme. Trotzdem: Du meintest mit "Brücken" also vom Magnetschalter zum eigentlichen Anlassermotor? Ich z.B. verstehe darunter den bei älteren Modellen verwendeten Trick, den Anlassermotor DIREKT AB BATTERIE zu kicken (vorher Zündung ein), um den Magnetschalter als Fehlerquelle ein- oder auszugrenzen. Ich tippe auf einen defekten Magnetschalter. Auch da äussern sich die Fehler gerne intermittierend; Edd China (auf Youtube auffindbar) wurde letztens übrigens genau von so einem erwischt - bei ihm machte der Schalter nicht mehr mit, wenn die Luftfeuchtigkeit zu hoch stieg. (Da haste mal Spass, solch einen Fehler einzugrenzen...). Ich vermute, dass dein Brücken vom Schalter zum Anlasser z.B. einen internen Wackelkontakt im Schalter oder so geschubst hat. Das Draht/Kupfergeflecht auf die kurze Strecke defekt – das hättest du wohl sofort gesehen. Oder es spielt eine komplett andere Variable mit....

Auch von mir noch ein spätes Hallo! Bzgl. der Krümmer bin ich derselben Meinung wie der Rest im Forum, Farbe hält/wird da nix Falls du keinen Verchromer findest (meines Wissens nach findet man das heuer kaum mehr, zu wenig Nachfrage bei gleichzeitig hohen Umweltschutzvorgaben), ist evtl. auch eine Option die Krümmer mit Auspuffband zu einzuwickeln. Da gibt es mittlerweile für wenig Geld viele Optionen (Goldig/Silber/Schwarz/Weiss...).

Willkommen im Forum!

Siehe auch meinen Nachtrag im ersten Beitrag. Wenn du mit direkt gebrücktem Anlasser immer noch nicht drehende 12.5Volt hast, ist der Anlasser hin. Bei einem blockierten Motor würde nämlich die Spannung zusammenfallen und der Strom hoch. Eine Blockade ist in etwa noch einzig mögliche Erklärung warum ein Motor nicht gedreht werden kann bei direkt gebrückten, und deiner Aussage nach absolut gesundem Starter und gesunder Batterie. Da hast du dann aber ganz andere Probleme.

Nachtrag: so verläuft die Spannung auf meiner V7 mit einer nicht mehr ganz taufrischen Batterie:

Ich weiss nicht, was du genau unter Anlasser "zerlegt und gereinigt" verstehst. Hast du die Schleifringe und Kohlen überprüft? Bei meinem Bruder war genau dasselbe Problem, klack, nix dreh - Kohlen waren runter und haben nur manchmal Kontakt gemacht, je nachdem wie der Läufer stand. 12.5 bei "Start Knopf drücken" bedeutet dass dein Anlasser keinerlei Energie verbraucht. Normalerweise fällt die Spannung, gerade bei grossvolumigen Motoren, gern bis auf 10 Volt ab. Hatte auch schon 9Volt, unter 8 ist's wird's je nach Modell kritisch. Nachtrag: Jetzt wo ich mir das so überlege. Entweder spielt ausgehender Tacho eine Rolle (=ECU disconnect), oder ist ein separates Problem. Ich weiss aus eigener Erfahrung dass die Instrumente bis ca. 7 Volt mitmachen, darunter löschen sie aus. Irgendwo hast du einen schlechten Kontakt (Korrosion/mechanisch), vermute ich. Dafür würde auch das verhalten bei Wärme sprechen, da dehnt sich ja alles ein bisschen aus und macht aus einem schlechten Kontakt einen besseren.

Das ist ja ÜBEL - gut zu wissen. Zu E5/E10 in der Schweiz, ich hab's jetzt aus Neugier nochmal nachrecherchiert auf deine Frage hin. Es ist etwas verzwickt: Bei uns darf ohne Kennzeichnungspflicht dem Benzin bis zu 5% Bioethanol beigemischt werden (Diesel 7%). Das wäre ja grosso modo E5. Darüber hinaus ist nicht erlaubt (etwas, was wir nicht übernommen haben von der EU). Also definitiv kein E10 bei uns auf absehbare Zeit. Ungeachtet des Anteils kommt nun aber noch ein Clou hinzu: Bioethanole sind in der Schweiz nur steuerbefreit, wenn sie nachweislich nachhaltig/ökologisch produziert worden sind. Das ist eigentlich nur möglich, wenn man dazu Lebensmittelabfälle o.ä. verwendet. Was ich so lese ist dass sich dieser Aufwand für die Hersteller offenbar nicht wirklich lohnt für den kleinen Markt der Schweiz, da ohne die Steuerbefreiung auf das Ethanol die Margen nicht von Vorteil sind - bei der Herstellung einfach noch etwas abzweigen vor der Ethanol-Beimischung resultiert wohl in einer viel besseren Rechnung. Eine weitere Quelle rechnet auch dass es gar nicht möglich sei die notwendigen Mengen an nachhaltigem Bioethanol zu produzieren, aufgerechnet auf den gesamten Benzinverbrauch der Schweiz. Tiefer bin ich jetzt nicht eingestiegen, aber das Fazit ist wohl dass man wohl eher selten & zufällig E5-äquivalentes Benzin tankt in der Schweiz. Wichtiger Nachtrag: Hab' nochmal bei fertan vorbei geschaut. Sie schreiben explizit, dass die Beschichtung Benzin-, Diesel- und Ethanolbeständig ist, sowie gegen die meisten Säuren und Laugen.

Tjo dann lernste mal was . Die Griso 1100 hat zwei verschiedene. Ist aber glaube ich eher der Tatsache geschuldet, dass die inneren Kerzen offenbar saumässig umständlich zu wechseln sind. Im WHB steht was von "Long Life" - vielleicht kann man damit den doppelten Intervall zu den äusseren fahren...aber das sind nur Vermutungen meinerseits. Hier hat ein Forenmitglied den Wechsel an einer Breva vorgenommen, auch ein 1100er Motor:

Achso! Ich dachte immer, das für Rost Sauerstoff notwendig ist, und der kommt ja denkbar schlecht durch das Benzin durch (abgesehen vielleicht als H₂O das vom Benzin gezogen wird?). Es wird ja auch geraten, für lange Winter den Tank ordentlich vollzufüllen. Aber wir haben eh keine Ethanol-Treibstoffe hier in der Schweiz, da kann ich mich wohl glücklich schätzen...

Najo, das Forum hat wohl viele Mitglieder, aber die Geografie spielt wohl auch eine Rolle: ich für meinen Teil hätte 8 Stunden Anfahrt Autobahn - in der Zeit bin ich von meinem Zuhause über kurvige Überlandstrecken in die Voralpen und wieder zurück gefahren...ihr versteht Aber wenn es mal wieder in den Schwarzwald geht oder so...?

Bitte mich nicht für die gleich folgende Ketzerei köpfen 😅... aber du hast Kapital in Form eines Motorrades im Wohnzimmer rumstehen. Damit müsste es wohl reichen für eine günstige einigermassen moderne gebrauchte Maschine neben deinem Wunscholdtimer? Oder hast du das schon anders gerechnet? Ich weiss, ich weiss, ich würde z.B. mein erstes Motorrad auch niemals nie ohne Not verkaufen...aber einerseits sind die Maschinen ja zum Fahren da, und andererseits ist das ja auch eines deiner erklärten Ziele. Weil für die gewünschte Quadratur des Kreises ("fahren können / nicht zuviel bzw. nicht zu gross bzw. nicht unvorgesehen schrauben müssen / Oldtimer / beschränktes Budget für (zumindest temporäre) moderne Zweitmaschine")...entweder muss irgendwas nachgeben oder du hast grosses Glück und dir fällt deine Wunschmaschine günstig vom Himmel

Wie in einem anderen Thread angedeutet, gibt mir meine V65C immer wieder mal Arbeit. Auf dem Motor gibt es klar einen Wartungsstau, so arbeiteten nicht immer beide Zylinder, und wenn sie dann liefen, dann war das Gemisch eher fragwürdig. Also habe ich methodisch Punkt für Punkt die einzelnen Systeme gewartet. Als ich damals die Vergaser instand gestellt habe, habe ich massiv verunreinigten Treibstoff vorgefunden: Also wendete ich mich als nächstgrösserem Punkt dem Tank zu. Notdürftig habe ich diesen letzte Saison mit Zitronensäure entrostet, aber mir war von Afang an klar dass ich gröberes Geschütz auffahren musste. So sah das aus mit dem Rost: Ich entschied mich dafür, mich an einer Tankversiegelung zu versuchen, mit einem Komplettset welches von der Firma fertan erhältlich ist. Das ist nicht gerade günstig, aber nach meinen Recherchen und für meine Fähigkeiten wohl das Beste…dachte ich. Doch dazu später mehr. Beim Entfernen der Hähne kommt dann nochmal richtig Dreck zum Vorschein: Klar, dieser ...Schlamm wurde wie vorgesehen von den Filterelementen zurück gehalten. Aber es kam trotzdem genug durch…hier ist die Suppe, die ich aus den Vergasern, Benzinleitungen und der letzte Rest aus dem Tank abliess: Für die Behandlung des Tanks musste ich die Ablaufstutzen irgendwie dicht kriegen. Beim ersten Mal Zitronensäure reichte noch Isoband, aber mit einer mehrstufigen Behandlung (Reinigung, Rostumwandlung, Versiegelung) und mehrfachem Spülen war das keine Option mehr. Also flug die kleine Drehbank angeworden und etwas mehr Dreh-Erfahrung gesammelt: Während ich also weitere Lehrzeit sammelte auf der Maschine, gingen die Benzinhähne ins Ultraschallbad. Mit dem Ergebnis war ich sehr zufrieden, und dicht waren sie anschliessend immer noch! (Oftmals geben die alten Gummis ja genau bei der Reinigung nach so langer Zeit den Geist auf). Nun zur fertan-Geschichte. Die beigelegte Anleitung ist gut verständlich, und mit ein paar Youtube-Videos kann man die Erfahrung anderer anzapfen und mit mehr oder weniger guten Gefühl loslegen. Ich schreibe das, weil das Komplettset wirklich nicht günstig ist (> 100 Dublonen), und man realistisch nur einen Versuch hat. Immerhin, das Entrosten kann man mehrmals durchführen. Bei mir sah es nach dem ersten Durchgang so aus: Noch nicht zufrieden stellend. Also ein zweites Mal, und es verbleiben nur noch goldene Punkte - diese sind kein Rost (die Farben kommen auf dem Foto nicht so gut rüber). Das Entrosten ist sehr mühsam, da der Tank anschliessend gespült werden muss, bis keine Rückstände mehr festzustellen sind. Auch ungünstig: je nach Schüttelkraft mögen sich immer wieder neue Stücklein zu lösen… Irgendwann habe ich aufgehört zu zählen. Das Epoxy-Harz und der Härter kommen fixfertig im korrekten Verhältnis geliefert. Ein Mischaufsatz für den Akkuschrauber/Bohrer ist Gold wert: Das Harz liegt sehr klumpig vor, worauf fertan zwar hinweist, aber meiner Meinung nach wäre eine Anmerkung angebracht gewesen, dass der Boden wirklich “abgeschabt” werden muss. Dies bemerkt man nämlich unter Umständen nicht, und dann stimmt das Gemisch auch nicht mehr ganz. Ich vermute das ist bei mir passiert: meiner abschliessenden Inspektion nach wurde mein Tank zu 99% versiegelt - mit den 1% kann ich leben, zumindest hält mir der Tank so noch viele weitere Jahre. Das war auch nicht unbedingt dem Gemisch geschuldet, denn die Temperaturen/Luftfeuchtigkeit waren auch nicht gerade die besten Werte. Aber irgendwann muss man es ja machen, und bei Sonne sitzt man lieber auf der Maschine als dran zu schrauben Die Kamera war später nicht mehr dabei, drum muss ich euch ein Foto der Versiegelung schuldig bleiben. Aber immerhin den improvisierten Eigenbau der Tankbelüftung habe ich aufgenommen: Für das gute Gelingen ist nämlich genug Sauerstoff notwendig. Das gute an diesem Aufbau ist dass ich dies sorgenfrei tagelang laufen lassen konnte - das war auch notwendig, um die nicht optimalen Temperaturen etwas zu kompensieren. Was habe ich gelernt? Mit der gewonnenen Erfahrung würde ich mir für den nächsten Tank wohl eine Rotissiere (“Grillspiess”) bauen, um das Gemisch ordentlich im Tank zu verteilen. Den Tank ewig lange manuell rumzuschütteln um eine gute Benetzung erreichen ist nämlich recht anstrengend – hört man zu früh auf, sammelt sich das zu wenig ausgehärtete Gemisch an den nutzlosesten Stellen (es rostet ja nicht, wo Benzin drüber liegt). Aus selbem Grund würde ich beim nächsten Mal den Tank auch evtl. über Kopf trocknen lassen. Jedenfalls habe ich nun damit eine weitere Fehlerquelle ausgeschlossen und mir viele Jahre Ruhe mit diesem Tank verschafft. Bei der anschliessenden Probefahrt habe ich dann das nächste Problem gefunden, doch dazu einem separaten Thread mehr.

Also dann wünsch' ich dir viel Erfolg bei deinem Unterfangen und immer eine Handbreit Asphalt unterm Reifen! Halt uns auf dem Laufenden. Ich hab' den Fred nochmals durchgelesen. Du scheinst ja zu doch einiges zu schrauben...also wird bedeutet für dich "ich kann einfach fahren und muss nicht die ganze Zeit schrauben" wohl etwas anderes als Otto Normalfahrer

Als jüngerer Selbstschrauber mit Motorrädern die sowohl älter wie jünger sind als ich verneige ich vor dem geballten Wissen meiner Vorredner...und rate dir in jugendlichem Übermut zu einer modernen, aber nicht zu modernen (2010~2017, Euro3-4) V7, für deine im ersten Post genannten Bedürfnisse. Kann man noch richtig schrauben dran, sind entweder schon, oder kann man auf schön klassische Optik bringen, geniesst aber trotzdem den Fortschritt der letzten Dekaden, ohne allzugross von last-minute-schnellschnell-Emissionen-erfüllen-Hauruck-Aktionen der von MBA's gebeutelten Ingenieuren beeinträchtigt zu werden. Man kann es drehen und wenden wie man will, der Verschleiss an Verbrennungsmotoren ist nun mal Fakt. Gut, vielleicht bekommst du ja ein Einhorn und eine 40, 50 Jahre alte Maschine mit sehr wenigen Kilometern - aber auch da werden alle Kunststoff- und Gummiteile (und damit Dichtungen) wenn nicht schon, dann bald fällig sein. Meine "moderne" V7 ist jedenfalls immer meine Go-To-Maschine für die Zeit wo meine Oldies auf'm Schragen liegen. Und da liegen sie genug...so sind Oldies nunmal, nicht?😅

Zylinderkopf abgezogen, nachdem mich das Endoskop vor ein paar Tagen etwas erschreckt hat. (Richtige Entscheidung, zwar nicht aufgrund des vermuteten Brennraumzustandes, sondern einen anderen Fehler vorgefunden. Fred folgt).