roeme

Schöns Maschineli! Windschutzscheiben darf man in der Schweiz nach Lust und Laune montieren, erst wenn diese eine bestimmte Grösse erreichen müssen die geprüft/eingetragen/etc. werden. Schalldämpfer hat ronbertolla ja schon erklärt; bei meiner V7 läuft das genau gleich. Bin froh dass wir für unsere Guzzen legale Schalldämpfer bekommen, mit coolem und nicht zu lautem Klang.

Tschau vones paar Kilometer weschtlich! 👋

Danke!

Sehr schön zu hören dass es geklappt hat. Viel Spass beim Fahren der Maschine!

So auf die Entfernung Diagnosen stellen ist immer saumässig schwierig, vorallem wenn man die Servicegeschichte nicht kennt. Wie ein Vorredner schrieb, das wird schnell zur Kaffeesatzleserei... Eine derart starke Leistungseinbusse jedoch bedeutet oftmals dass einer der beiden Zylinder nicht richtig mitarbeitet. Da gibt es ein paar mögliche Gründe dafür; doch meiner Erfahrung nach sind die Probleme der Kategorie "wenn heiss" gerade bei modernen Maschinen meist auf die Elektrik zurück zu führen. Da funktionieren dann meist Kontakte nicht mehr richtig, sobald unter Hitze sich alles ein bisschen ausdehnt... Meiner V65C widerfuhr das auch, da kannte ich die Maschine noch nicht richtig und hab' das deshalb nicht sofort gehört wie ein alter Hase. Grosse Mühe beim Starten, fast keine Chance den Steigungen hoch zu kommen...Grund: loser Stecker auf der einen Zündspule (Niedervoltseite). Ähnliches Problem beobachtet bei meiner '78er GS550, dort haben dann auf der Autobahn zwei von vier Zylindern die Arbeit eingestellt. Auch ein "interessanter" Moment...Grund: loser Stecker auf der einen Zündspule (Niedervoltseite). Oder die '79er die sobald sie heiss wurde bockig wurde. Dort war es dann die überalterte Zündspule die bei hoher Betriebstemperatur durchschlug. Ergo keine zuverlässigen Funken mehr. Oder unruhige Läufe diverser Maschinen...Gründe: ausgelutschte überalterte Zündkerzenstecker, verschlissene Zündkerzen (waren bei mir so nach ~15'000 km durch). So weit ich das richtig weiss, ist deine V7 II eine eingespritzte Maschine. Ein Problem im Gemisch würde ich da erstmal weniger vermuten, weil normalerweise die ECU via Lambasonden das entsprechend nachregelt. Klar, wenn du verrotztes Benzin hast, dann kann die ECU auch nicht mehr viel ausrichten. Ich würde mal nach dem Ausschlussverfahren vorgehen und erstmal die einfachen Sachen machen. - Zündkerzen kontrollieren, falls Wartungsintervall erreicht, tauschen - bzw. sowieso tauschen, die kosten nix und damit ist schon eine Fehlerquelle ausgeschlossen - Steckerverbindungen Zündung kontrollieren, Zündkerzenkappen evtl., wobei bei einer so modernen Maschine die noch OK sein sollten. - Ladespannung kontrollieren, wobei du das wahrscheinlich schon gemerkt hättest wenn du nur noch auf Batterie gefahren bist (und die Lampe angegangen wär) Wenn das gemacht ist und das Problem bleibt, wird es nämlich schwieriger und es geht Richtung Kraftstoffsystem. Vom Öl im Luftfilterkasten müsstest du ein Foto machen. Ein bisschen da drin müsste nämlich erstmal nicht per se zu Unruhe führen, da die Ventildeckelentlüftung in den Ansaugtrakt geführt wird. Aber viel darf es schon auch nicht sein. Könnte mit dem Ölstand zusammenhängen, aber eine Überfüllung vermute ich erstmal nicht bei dir, denn am Strassenrand wirst du die Maschine ja wohl kaum auf den Hauptständer aufgebockt haben, und auf dem Seitenständer ist der Ölstand auf dem Peilstab natürlich viel höher.

Mit deiner Fingerkraft allein kriegst du gar nix (nachhaltig) verbogen in der Bremse... Ein klares Zeichen für einen kaputten Bowdenzug ist z.B. wenn das Kabel sich lustig hin- und her bewegt bei ordentlicher Belastung. Dann die Ummantelung hin (wobei sich das dann meist visuell feststellen lässt). Ansonsten kann ein "Gummibandeffekt" auch ausgelöst werden, wenn das Seil gerade auf den letzten Drähten und kurz vorm Reissen ist. Und sonst wie von dir beschrieben (so weit ich das verstanden habe...) nicht passende Radien von Trommel und Backen, das könnte diesen Gummiband-Effekt auch auslösen – in dem du mit deiner Kraft erst die Backen "passend" auf die Trommel zwingst. Aber ich kann mir fast nicht vorstellen, dass du es schaffst die Backen derart zu verbiegen. Würde auch auch die nicht zufriedenstellende Bremsleistung erklären für diesen Fall. Das ist aber klar Vermutung meinerseits! Denn wie gesagt, mit Trommelbremsen kenne ich mich nicht aus. Aber ja, klar Ausschlussverfahren befolgen – und wir schaun weiter wenn du den neuen Bowdenzug verbaut hast. Dann wissen wir zumindest, dass es wohl nicht an diesem liegt. Es wäre auch nicht abwegig, dass dieser Zug nach 50 Jahren ausgelutscht ist.

Hast du den Bowdenzug irgendwie erneuert? Wohl wird sich das Seil nicht merkbar dehnen, aber bei Verwendung der falschen Ummantelung kann das eher mal schief gehen.

Moinsens allerseits, ich glaube schon einige Foren-Motorräder "jüngeren" (80-90er Vergaser) Baudatums ohne Luftftilterkasten und dafür wieder wie ganz früher mit direkt auf den Vergasern aufgebrachten LuFis gesehen zu haben. Die Änderung möchte ich an meiner '84er V65C auch durchführen – nicht für die Kosmetik oder gar Leistung, sondern um mir generell die Arbeiten an dem Gerät zu vereinfachen. Mir stellt sich aktuell vorallem die Frage aber wie ich mit den Entlüftungen vorgehe, es sind ja die Ventildeckel wie auch das Kurbelwellengehäuse via diesem Kasten entlüftet - aber auch eine Rückführung (?) in die Ölwanne ist ja vorhanden. Hat jemand von euch diese Änderung schon mal gemacht? Erfahrungen?

Hi @PGR 156, danke für's Teilen deiner Erfahrungen! Ein paar Sachen habe ich also richtig gemacht, andere wären auch noch gut gewesen... Ja es ist schon ziemlich komisch...aber ehrlich gesagt bin ich froh dass mir die Ventilführungen gebrochen sind; und nicht etwa am Kopf kaputt gegangen ist. Der Motor wurde nicht besonders lange "einzylindrig" betrieben, aber einen Ölwechsel wird es so oder so bald geben. Eine Druckverlustprüfung würd ich auch gerne machen, dazu aber noch nen Fred später.

Ich kenne mich mit Trommelbremsen nicht im Detail aus, aber aus deinen Schilderungen würde ich bei den Toleranzen mal genauer hinschauen. Meines Wissens deuten "Verglasungen", ob Kupplung oder Bremse, auf zu enges oder kein Spiel hin. Ergo eine konstant schleifende, nicht sauber trennende Bremse/Kupplung. Du musst das youtube-video übrigens auf "Ungelistet" stellen, nicht "Privat".

Ich habe bei all meinen Möpis an vielen Stellen genau wie du nach und nach (dieselbe ?) Schutzfolie angebracht. Gerade die Rahmen der älteren Modelle hatten total blank gescheuerte Stellen (bevor sie bei mir ankamen). Ist bei einem Stahlrohrrahmen dann eher mässig. Bin mir aber nicht sicher ob die die Kardanschwingen der modernen Guzzen Aluminiumguss sind. Dann wären die Scheuerstellen eher kosmetischer Natur.

Bin soeben auch über die go-Ride-Einstellung gestolpert. Für mich ist die AmiGO-Empfehlung von tomtom keine Option, da die Integration mit plan.tomtom.com (am PC route planen) nicht funktioniert...also habe ich auch angefangen rumzuschauen. @Corinna Danke für die Empfehlung, das wird ausprobiert.

Das hast du jetzt einfach zu unserer Unterhaltung gepostet, oder? Auf gar keinen Fall zu diesem Preis in diesem Zustand. Derart verrostet bedeutet dass ordentlich Feuchtigkeit da war, es würde mich nicht wundern wenn mindestens ein Kolben auch noch fest korrodiert ist. Von den restlichen Innereien gar nicht erst zu sprechen.

Ach puh, wo anfangen...jedenfalls sind Lima's nicht allzu komplizierte Baugruppen, welche sich durchaus reparieren lassen. Aber entweder hat man Ahnung oder lässt jmd. das machen. Ich würde ja erstmal die Spannung überprüfen ("nicht ladende Batterie" kann viele Ursachen haben) und die Schleifkontakte prüfen.

Moinsens allerseits, wieder einmal geht es weiter an meiner V65C. Dieses Mal geht es wie der Titel es schon sagt, um Zylinderkopf, Ventilführung, und Ventile. Und etwas Lehrgeld, welches ich bezahlt habe. Doch der Reihe nach: Wie einige von euch eventuell mitbekommen haben, habe ich letztes Jahr eine V65C gekauft, an der ich nach und nach den Wartungsstau abarbeitete. Ich war mit dem Motorenlauf nie ganz zufrieden; und habe drum erst die Zündung bearbeitet, dann die Vergaser gereinigt, danach den verrosteten Tank gereinigt. Das verbesserte die Situation stetig, und die Maschine war immer wieder sicher fahrbar, aber vollständig zufrieden war ich nie. Insbesondere stellte ich fest, dass der Motor in heissem Zustand nur ungern anlief. Bei der letzten Probefahrt dann, nach der Tankrevision, lief der Motor nur auf einem Zylinder. Darob war ich nun etwas ratlos, da ich praktisch alle verdächtigten Komponenten für eine erfolgreiche Gemischzündung bearbeitet habe: Tank, Leitungen, Vergaser, Zündung, Zündkerzen, Ventilspiel – auch hat der Motor zufriedenstellend bis gute Kompression (Ich sollte erst später herausfinden, weshalb die Zündung diese nicht erfolgte: ein ausgelutschter Stecker wurde beim Aufsetzen des Tanks wieder abgezogen. Allerdings wären die nachfolgenden Arbeiten so oder so fällig gewesen). Ich entschied mich, mithilfe des günstig erstandenden Endoskopes einen Blick in den Zylinder zu werfen. Beim Ausschrauben der Zündkerze wurde ich bereits stutzig, da ich doch einiges an Öl vorfand. Im Brennraum sollte nicht wirklich Öl sein, Zündung hin oder her…und dann zeigte mir die Kamera folgendes Bild: Man muss dazu wissen, dass ich keinerlei Kfz-Ausbildung habe - Profis hätten das wohl als mehr oder weniger normal zu erwartende Verkohlung, und die Krümel als Teile davon, die durch das “Nichtlaufen” des Zylinders davon abgewaschen/abgesplittert wurden. Ich entschied mich, den Zylinderkopf abzunehmen. Das ist ja bei unseren Guzzen ja denkbar einfach - fast schon verkehrte Welt: Für den Luftfilter musste den Rahmen trennen, aber Zylinderkopf abnehmen geht mal kurz während der Mittagspause So sah es dann “bei Lichte betrachtet” aus: Ich beurteilte dies für einen Motor mit knapp 80tkm auf dem Zähler ist das ganz in Ordnung, und ob der in den 40 Jahren schonmal offen war? Wie ich später herausfinden sollte ja, doch zu diesem Zeitpunkt tendierte ich zu Nein. Wie es dem auch sei; ich bin dann mal ordentlich mit der Messingbürste drüber geschruppt, und dann sah es bald auch viel ansehnlicher aus: Aber wenn ich schon mal hier bin…warum nicht gleich die Ventile auch rausnehmen und inspizieren? Ach, stimmt, einen Ventilfederspanner nenne ich noch nicht mein eigen, bzw. befindet sich dieser noch auf dem Postweg zu mir. Aber wozu hat man auch alte Sattelrohre und Werkzeuge rumliegen? Flugs war was improvisiert, und damit mit einer einfachen Schraubzwinge die Ventile demontiert: Ich weiss nicht, ob die Ventile jetzt normal genutzt aussehen oder ob das schon durch ist. Die Ventilsitze jedenfalls beurteilte ich eher als mässig: Doch was definitiv nicht o.k. ist, ist das Ventilspiel des Einlasses. Ich lasse mal ein Video sprechen: Meine Güte 🙈 Der Ventilschaft des Einlassventiles ist auch entsprechend angerauht. Da ich gerade nicht das passende Werkzeug hatte, um die Ventilschaftdichtungen abzuziehen, habe ich kurzerhand eine Zange genommen – und prompt ein Stücklein von der Ventilführung ausgebrochen: Die war schon auf Bruchteile eines Millimeters ausgelutscht. Trotz des Zustandes wurden beide Ventile wurden einfach mal durchs Ultraschallbad gejagt, die wurden dann ganz passabel. Dann hatte ich mal neue Ventile, neue Schaftdichtungen, eine Ventilführung und natürlich Einschleifpaste geordert und wartete nun auf deren Ankunft. — Tage vergehen — Die Teile sind angekommen, zwischenzeitlich habe ich die Nase ins WHB gesteckt, welches den Wechsel der Ventilführung beschreibt. Ich habe mir das dann doch nicht ganz zugetraut, und bin mit den Teilen beim Freundlichen vorbei. Dieser jedoch klärte mich darüber auf, dass er diese Arbeiten schon lange nicht mehr durchführe, hat mich aber gleich an seinen Kontakt für solche Arbeiten weiter gereicht. Dieser Kontakt, ein netter Pensionär (Rentner für die Kollegen aus D), nach etwas Diskussion…und Preisangabe…gab mir dann doch den Mut, es erstmal selber zu versuchen. Also wieder heim, einen Dorn abgedreht, Zylinderkopf geheizt und die alte Führung ausgeschlagen: Derart bestärkt, machte ich mich daran, die neue Führung einzupressen. Hier kommt nun das Lehrgeld ins Spiel....beim Einschlagen der neuen Führung zerbrach mir diese prompt! Zum Glück habe ich mehr als eine Führung bestellt…ich bin dann damit zum Meister, erzählte mir von meinem Malheur, und dass ich nun doch seine Dienste gerne in Anspruch nehmen würde. Er sollte dann auch seine liebe Mühe haben, hatte dann erst Erfolg – und schliesslich zerbrach auch ihm eine neue Führung! Nanu?! Es stellte sich heraus, dass die Ersatzteile in viel zu grossem Übermass gefertigt wurden, weit jenseits von den Angaben im WHB. Das Loch im Kopf musste erst noch weiter ausgerieben werden, bevor die neue Führung ordentlich eingepresst werden konnte. Also: mich hat’s Geld gekostet, aber nun weiss ich, dass Ersatzteile unbedingt erst mal nachgemessen werden müssen! Der Kopf wurde dann noch geplant (nach der Behandlung sowieso dringend nötig), und neue Ventile eingesetzt. Das war auch so eine Geschichte; beinahe mussten wir die Ventilsitze neu schneiden…schlussendlich ging es mit genügend Geduld beim Läppen. Beim Zusammenbau sind mir dann die Ventilfedern aufgefallen, schief wie sonstwas: Liess sich da jemand in vom Turm von Pisa inspiereren? Könnte dies evtl. Schuld tragen an der schief abgelaufenen Ventilführung? Da ich keine Lust hatte, nochmals wochenweise auf Teile zu warten, habe ich die Maschine erstmal so zusammengesetzt. Die Kompression auf dem bearbeiteten Zylinder war nun erfreulich, besser als neu. Und Erfolg! Die Maschine sprang nach wenigen Umdrehungen gleich an, und blieb stabil und gleichmässig im Standgas – das war vorher nie so! Eine Testfahrt brachte leider etwas Ernüchterung. Das Problem dass die Maschine heiss nicht anspringt, konnte ich mit diesen Arbeiten nicht beheben...doch zumindest mal sind die Ventile auf dieser Seite als Ursache sicher ausgeschlossen. – Wochen vergehen – Nach all dem Hin- und Her nahm ich mir mal Zeit für ein längeres Gespräch mit meinem Vater über die Maschine und die Symptome, die ich so festgestellt habe. Zu diesem Zeitpunkt war meine vordringlichste Sorge besagte Startschwierigkeiten im warmen Zustand, aber mir schien der Motor auch ungewöhnlich heiss zu werden (bloss subjektiv, ohne Messungen)…und bei längerer Fahrt meinte ich auch dann und wann mal Zündaussetzer zu bemerken. Aufgrund dieser Symptome und all den schon gemachten Arbeiten empfahl er mir dann, mal den Zündzeitpunkt zu kontrollieren. Genau das war es dann auch. Auf dem Pickup der Motoplat fand ich zwei Markierungen eingeschlagen; “0” und “19”, wobei letztere mit der Markierung am Motorgehäuse aufliniert war. Ich gehe davon aus, dass damit eine statische Zündzeitpunktverstellung von 19° vor OT gesetzt wurde, was verglichen mit den 7° Standard absurd früh wäre. Ich habe dann das Pickup gedreht und per Augenmass ein paar wenige Grade später gestellt. Was soll ich sagen...Nun springt die Maschine auch bei Hitze einwandfrei an, läuft kühler, hat keine Zündaussetzer, bzw. Frühzündungen (!) mehr, und vorallem ist die Maschine nun auch jenseits der 90km/h laufruhig – kein Wunder, denn vorher wurde der Zündzeitpunkt mit den hohen Drehzahlen ja noch schlimmer. Ich gehe davon aus, dass der Vorbesitzer die Maschine nur noch spärlich auf Kurzstrecke bewegte (Arbeitsweg z.B.) und damit all die Symptome die ich festgestellt habe entweder nicht auftraten oder nicht bemerkt wurden. Was ich wieder ‘nen Packen gelernt hab’!