Wolfgang K.

Bin schon fast unterwegs.

Benzin läuft halt (auch, aber nicht nur beim Tanken) immer wieder 'mal über den lackierten Tank - manchmal auch ohne gleich bemerkt und weggewischt zu werden. Meine TS 250 FD sabberte auch gerne aus dem Tankdeckel (ist aber seit ein paar Jahren deutlich besser geworden), selbst im Stand auf dem Hauptständer, wenn noch 3 - 4 cm Luft zum Sprit im Tank war. Dem Lack hat das allerdings nichts ausgemacht. Der ist noch original von 1975 und in Top-Zustand, auch auf den Seitendeckeln. Bei der 400er Four hat sich mittlerweile, nach 45 Jahren, der Lack minimal rund um den Tankdeckel verabschiedet. Ab und zu lief da auch schon 'mal Sprit aus einem vollen Tank. Auch da noch der Originallack im ansonsten tadellosen Zustand. Die Nuovo Falcone, EZ nach Fahrzeugschein Juni 1961, dürfte auch noch den originalen blauen Lack der Behörden-GUZZI haben - da fehlt sich nix. Die Le Mans wurde 2007 frisch lackiert. Da löste sich der Lack unter dem Abdeckblech wenn Sprit drüber lief. Der Lack am Tank allerdings macht keine Probleme. Die 125er CB (erworben 2002) wurde vom Vorbesitzer neu lackiert - der Lack ist nach wie vor prima. Wir sehen, es geht also schon, wenn man will, auch wenn immer wieder der Lack mit Benzin in Berührung kommt. Das muß ein Lack abkönnen, sonst hätt's kein Lack werden dürfen.

Ich füll' seit gut 370.000 km beim Ölwechsel mit Filter 3l Öl in meine Le Mans II ein, ohne ca. 2,8 l - 10W-60 vollsynthetisch. Der Motor verfügt über 949 cm³ und den Ölwannen-Zwischenring. Ich vermute, Du hast den Ölmeßstab für den Ölwannen-Zwischenring drin. Da kann dann evtl. so eine Anzeige erfolgen.

Mit MOTORRAD behält man zumindest einen guten Gesamtüberblick des Marktes und Meßwerte. Den Rest find' ich ganz okay. Mit mo hatte ich lange Geduld. Als Christina Leitner vor wenigen Jahren dort anfing dachte ich "endlich wieder eine Angefressene die unterhaltsam und informativ schreibt". Aber sie hat bald wohl das Handtuch geschmissen. Der Rest in meinen Augen Hipster, die halt 'was schreiben damit sie 'was schreiben. Selbst Kutti nur noch ein Schatten seiner selbst. Irgendwann war's gut und fertig. Motorrad News fand ich auch viel Presseabteilungsgeschwurbel und dann wurden die mir zu E-Moped-lastig bzw. -lästig. Die Gangdiagramme, die m.E. sehr aussagefähig sind, wurden katastrophal aufbereitet - nicht nur da hätten die sich am übernommenen Motorradfahrer, den ich sehr gut fand, ein paar Scheiben abschneiden können. PS war durch bei mir als sie den Chefredakteur Wolfgang Bernhard rausgeschmissen haben. Als Zonko vom Reitwagen wegging war da die Luft 'raus, der Wahnwitz weg. Bei Klassik Motorrad hat mir die Themenauswahl irgendwann nicht mehr getaugt und dann nur noch sporadisch, jetzt eigentlich gar nicht mehr.

Früher las' ich mo, Motorrad News, Motorrad, PS,Reisen und Sport, motalia, Reitwagen, Motorradfahrer, Motorrad, Motorräder aus Italien/moto rosso (Sonderheft mo) und Klassik Motorrad sowie Motorrad Classic. Einige haben aufgehört: Motorradfahrer, motalia, Motorrad, Reisen und Sport, Motorräder aus Italien Bei einigen hab' ich aufgehört: PS, Reitwagen, Motorrad News, mo, Klassik Motorrad Übrig geblieben sind: Motorrad und Motorrad Classic Rubberduck 2: Dir viele schöne und erlebnisintensive Momente mit DeIner LM. Für 220 kg braucht's nicht schweineteuren Materialien, aber für 5 Zentner geht's auch ziemlich teuer. No pain, no fun: genau deshalb werden auf meiner LM immer die Lenkstummel dran bleiben - für bequem hab' ich andere, die auch toll sind.

Hab' ich auch gemacht - aber nicht als Entscheidung gegen GUZZI, sondern als Entscheidung für zwei HONDA-Klassiker. Und es war eine gute Entscheidung. Aber es zwingt mich auch keiner GUZZI über den grünen Klee zu loben - die GUZZI haben ihre Meriten und ihre Macken.

Rausbekommen ist etwas einfacher - ist die Ablaßschraube gelockert kannst sie, zwar mit etwas Akrobatik und den Fingerspitzen, 'rausbekommen. Mit Hilfe der Schwerkraft fällt sie, nach dem letzten Gewindegang auf das Interferenzrohr und, wennst nicht schnell genug bist, von dort ins Wandl mit dem nun einfließendem Getriebeöl - na sauber. Hab' heut' die Schalldämpfer ca. 2-3 cm abgezogen und dann kam ich zumindest so an die Ablaßbohrung, daß ich händisch die Schraube einsetzen und dann festziehen konnte. So, jetzt muß da eine Ruh' sein auf den nächsten 100.000 km - Herrschaftszeiten!

Von der Le Mans - Krümmer bleiben dort, wo sie sind, Schalldämpfer mit Interferenzrohr nach hinten gezogen, evtl. ganz weg. Dann ist die Ölablaßschraube von unten her frei zugänglich. Kann Luigi das Interferenzrohr nicht zwei Zentimeter weiter hinten verbauen - Herrschaftszeitennochamal! Bei der Nuovo Falcone ist's noch schlimmer. Ich glaub' ich streck' das Getriebeölwechselintervall von 10.000 auf 100.000 km!

Ja, du kannst in alle Ecken und Kanten schauen - kommst aber nicht unbedingt mit Werkzeug oder Fingern dorthin: morgen kann ich die Auspuffanlage abbauen um die Getriebeölablaßschraube einzudrehen. Ich seh' die Schraube in meinen Fingern, ich seh' die Ablaßbohrung für's Getriebeöl, aber ich kann die Schraube nicht einsetzen, weil Luigi genau dort das Interferenzrohr verlegt hat.

Wer über das BMW-Design herzieht (auch nicht mein Fall) sollte sich 'mal die neue Stelvio anschauen. Designmäßig hat GUZZI seit Ende der 70er, Anfang der 80er auch oft fürchterbar zugeschlagen. Und wenn sie's 'mal richtig gut hinbekommen haben - MGS 01 sog I - ging da nix in Serie. GUZZI stand ja auch schon 'mal unter staatlicher Verwaltung. Dass BMW da nach Staatshilfen gerufen hätte, wenn sie's designmäßig übertrieben hatten - kann mich nicht erinnern. Bei aller Liebe zu GUZZI - man sollte da auch noch Platz für ein kritisches Auge haben.

Alles richtig, alles moderner, alles entspannter: aber der Motor ist das Herz und der Herzschlag. Heißt ja auch MOTORrad. Komme grad von einer zweiwöchigen Tour mit der stummelgelenkten und vollbepackten (Campingurlaub) Le Mans aus Italien zurück inkl. 2er Tagesetappen von jeweils gut 500 km (Landshut - Anfo und zurück), die man auch mit gut Mitte 60 noch überleben kann, und einiger Ausflüge dort. Erinnere mich mit Schmunzeln an die Hatz vom Croce Domini runter in Richtung Bagolino, als zwei Einheimische mit modernen Nakeds uns, dem Willi mit seiner R 100 S und mir, zeigen wollten, wie man dort zu fahren pflegt. Deren Gesichter waren in Bagolino wohl etwas länger als zuvor.

Okay, der alte Motor war mit 78 mm bei 88 mm Bohrung auch kein Langhuber. Der neue Motor hat mit 72 mm grade 'mal 6 mm weniger Hub bei einer 96er Bohrung. Eigentlich sollte das Know-How bei Piaggio vorhanden sein: Man denke an die grandiosen 60°-V2-Motoren von APRILIA in Tuono, Falco, Caponord, RSV Mille (R) oder Futura. Die aktuellen Grenzwerte bzgl. Emissionen müssen alle Hersteller einhalten.

Tut mir leid: aber zu einer aussagekräftigen Bewertung der Durchzugswerte gehört m.E. neben Gewicht und Hubraum unabdingbar die Übersetzung. Das ist wie mit der spezifischen Leistung oder dem spezifischem Drehmoment bei denen jeweils auf einen Liter Hubraum bezogen verglichen wird - und um Vergleich geht es. Und da steht es knapp 5 Sek. von 60 auf 100 km/h bei 23,81 km/h je 1.000 U/Min. (Stelvio) gegen ca. 4 Sek. bei 22,62 km/h je 1.000 U/Min. (Le Mans) bei Vorteil Le Mans Gewicht (10 kg) und Nachteil Hubraum (93 cm³). Wer - eine Stelvio kaufen will der kauft natürlich eine und wird glücklich und zufrieden sein - hoffentlich jedenfalls. - sich die Daten ansieht und vergleicht könnte ins Grübeln kommen wo denn die an die 50 Jahre Weiterentwicklung zu finden sind.

Im aktuellen MOTORRAD ist der sog. TOP-Test der neuen V 100 Stelvio. Was den Motor anbelangt: können die nicht oder wollen die nicht? Hintergrund der Frage: Die neue Stelvio dreht im VI. Gang bei Tempo 100 bereits 4.200 U/min. - viertausendzweihundert! Durchzug im VI. von 60 bis 100 km/h in 4,8 sec.. Meine steinalte Le Mans II dreht bei Tempo 100 im III. Gang gut 4.400 U/min und im IV. knapp 3.700 U/min. Bei mehrmaligen handgestoppten Messungen mittels Stoppuhr - Konzentration auf Stoppuhr in der linken und konzentriertes Drehen am Gasgriff mit der rechten Hand - habe ich für die Übung im III. Gang knapp 4 Sek. und im IV. Gang gut 5 Sek. gemittelt gemessen. Der VI. Gang der Stelvio liegt zwischen dem III. und IV. Gang meiner Le Mans - deutlich näher aber am III. Gang. Die Le Mans ist ca. 10 kg leichter (246 kg) und hat knapp 100 cm³ weniger Hubraum. Sie hat keine Wasserkühlung, keine 4 Ventile, keine obenliegende Nockenwelle, keine elektronische Zündung und keine elektronische Einspritzung, mit denen einfach der Gasgriff aufgerissen werden kann zwecks maximaler Beschleunigung oder Durchzug. Bei 4000 U/min. hat die Stelvio laut Leistungsdiagramm knapp 50 PS - die Le Mans gut 40. Fazit: die olle Le Mans zeigt der modernen und neuen Stelvio die rote Laterne bzgl. Abzug. MOTORRAD zieht zum Vergleich die 1050 SUZUKI V-Strom heran, die der GUZZI im unteren und mittleren Drehzahlbereich deutlichst überlegen ist. Erinnert mich fatal an die ersten 1200er 4-Ventiler bei denen es die Italiener schafften, aus gut 1.150 cm³ bei 4.000 U/min. immerhin noch 70 Nm zu erreichen. Das schafft sonst keiner.

Der Tank muß vorne etwas höher. Versuch' 'mal den Gummipuffer/-auflage am Rahmenmittelrohr unterm Tank so zu verschieben, daß der Tank vorne etwas höher positioniert ist. Dann sollte das passen mit der vorderen Tankaufnahme. Am hinteren Rahmenquerrohr kurz vor Tankende befindet sich waagrecht an der Vorderseite eine Lasche, in die das eine Ende der Tankbefestigung (Gummiband) eingehängt wird - das andere, wie auf den Photos, an der Lasche am Tank.

Ich hab' die Felgen meiner Le Mans Mitte der 90er pulvern lassen. Hat mir aber irgendwann nicht mehr gefallen - der Glanz kam nur unter Sonneneinstrahlung dezent, ansonsten wirkte das Silber wie eine Grundierung. Ein Fachbetrieb für Pulvern und Lackieren war dann allerdings nicht in der Lage die Farbschicht zu entfernen - weder mechanisch noch chemisch. Seit geraumer Zeit habe ich nun drei Sätze Knickspeiche - einen lackierten gold mit Felgenrand silber (gefällt mir top), einen unlackiert (gefällt mir auch sehr gut) und den gepulverten.

Mein erster Gedanke war: Die Lolo Ferrari ist doch längst verstorben? Und: Was hätte die jetzt in Monaco gewonnen?

Marello, was soll das? Ich fahre seit 1979 MOTO GUZZI, ununterbrochen, insgesamt ca. 560.000 km nur auf dieser Marke. Glaubst Du, dass Dichtungen und -ringe anderer Marken grundsätzlich aus anderem Material bestehen als die von MOTO GUZZI verbauten? Das ist Dir natürlich unbenommen. Von den von mir genannten drei Erfahrungsberichten beziehen sich zwei auf MOTO GUZZI. Gut, die TS 250 FD ist eine von MOTO GUZZI adaptierte BENELLI. Ich mach' damit auch keine kommerzielle Werbung dafür und - warum sollte ich lügen? Nichts liegt mir ferner als Dich oder einen anderen Forumisti zu "bekehren". Mir liegt aber nahe über Erfahrungen, selbst gemachten, zu berichten. Wenn die jemand aufgreift und ihm damit weiter geholfen wird, dann ist's doch gut. Wozu die "Aufregung"? Jeder kann machen was er für richtig hält oder dränge ich jemanden zu irgendwas? Verdiene ich einen Cent an einem verkauften LecWec? Nein, natürlich nicht. Wenn ich mit meinen gemachten Erfahrungen, überwiegend überzeugend positiven, anderen viel Arbeit und Kosten ersparen kann - wo ist das Problem? Wenn's nix hilft, und auch das kommt vor ohne das irgendjemand schuld ist, ist's einen Versuch wert gewesen. Dann sind eben 20 € in den Ofen geschossen und die große Plackerei, ob zu Hause oder in einer (gewerbsmäßigen) Werkstatt, ist nicht mehr zu umgehen. Wenn Fabian850 die Le Mans zum Laufen bringt kann die von Haus aus dicht sein - möglich ist das. Wenn er für 20 € 100 ml LecWec zu den Ölen gibt entsteht keinerlei Schaden aber evtl. ein großer Nutzen. Wenn die GUZZI dicht ist und bleibt läßt sich dann natürlich nicht mehr sagen ob die nicht auch von Hause aus dicht geblieben wäre. Gut, dann ist es aber zumindest Prophylaxe wenn Weichmacher dorthin gelangen wo sie hingehören. Was wurde ich wegen LecWec im sog. Roten Forum vor vielen Jahren von den Profis angegiftet. Zumindest solange, bis sich dort immer mehr Forumisti mit Beiträgen meldeten - solchen, von Erfahrungen die sie bereits damit gemacht hatten und solchen, die sie auf Grund meiner Empfehlung gemacht haben. Das Ende vom Lied: Der LecWec-Tipp landete dort letztlich im sog. "Techniktempel" (den Begriff Tempel hielt und halte ich für reichlich überzogen). Ich weiß nicht, wer sich außer Holger noch mit den alten GUZZI auskennt. Ganz auf der Brennsuppe daher geschwommen bin ich da sicher nicht. Abgesehen davon, dass man sich zur Anwendung des "Wundermittels" gar nicht damit auskennen muß: Dazu geben, fahren, nach ca. 200 km kontrollieren und fertig.

Das ist mir bekannt. Ich bin aber der Meinung, daß man in einem techniklastigen Forum den tatsächlichen Hubraum benennen und das Finanzamt außen vor lassen sollte.

Als meine Four bei ca. 60.000 km am Dichtring zur LiMa saute war die Alternative Motor 'raus, zerlegen, Dichtring wechseln, wieder zusammen- und einbauen oder LecWec. Für letzteres entschieden: bei gut 120.000 km sprang die Steuerkette ab und der Motor mußte überholt werden inkl. neuer Dichtungen und -ringe. Bis dahin aber blieb der Motor furztrocken. Die Le Mans begann an zwei Stellen zu sauen: zuerst an der Dichtfläche des "Zündungsdoms" zum Motorgehäuse und später dann am Dichtring hinter der LiMa (nach 200 km plus war Öl vorne mittig an der Motorhalterung und darunter an der Ölwanne). Ich hab' dann 'mal LecWec ins Öl und siehe da: am Dichtring blieb es trocken - dauerhaft. Irgendwann fiel mir dann auf, daß auch die Dichtfläche am "Zündungsdom" trocken blieb. Nach Jahren blieb der Ladestrom aus und ein Spezl nahm sich die LiMa vor. Dabei entdeckte er hinter der LiMa noch Ölspuren von anno dazumal und wechselte ohne mich zu fragen den Dichtring, der ja noch top war, aus. Die Dichtfläche ist nach wie vor furztrocken - dürfte so um die 100.000 km zwischenzeitlich sein. Am Dichtring zwischen Getriebe und rechtem Kurbelwangengehäuse an der TS 250 FD lief, angesaugt durch den Unterdruck beim 2-Takter dort, sehr ordentlich Getrebeöl durch - zuletzt ca. 4L/1000 km. Ich war nur noch am Nachfüllen, die Nebelmauer, vor allem bei Windstille, hinter uns war äußerst beeindruckend. Aber: zuviel ist zuviel. Da war LecWec aber machtlos, der Dichtring einfach im Eimer. Also wurde der Dichtring gewechselt und leider raucht sie mit 1:50 statt 1:25 bzw. später 1:33 seither nicht mehr. Sehr schade! Was soll ein bei Nichtwirksamkeit "selber schuld" bedeuten? Wer hätte da jetzt schuld, wenn so eine Dichtung oder ein Dichtring aus mechanischer Beschädigung seinen Geist aufgibt? Mir fällt da jetzt niemand ein.

Nach meiner Erfahrung hast Du dann genauso lange Ruhe wie mit einem neuen Dichtring - vorausgesetzt, der alte war unbeschädigt (Risse, Ausbrüche). Entweder es funzt und dann richtig und dauerhaft oder aus genanntem Grund gar nicht. Prophylaktisch gebe ich seither bei allen Ölwechseln 1% LecWec ins frische Öl um ein Aushärten erst gar nicht entstehen zu lassen. Funzt auch bei Flächendichtungen aus Gummi/Kunststoff die ihre Weichmacher im Zuge eines langen Lebens eingebüßt haben.

Die damaligen 850er Motoren haben übrigens nicht 838 sondern 844(,03) cm³ Hubraum (r² x pi x Kolbenhub x 2) - die "1000er" (die Italiener übertreiben gerne 🙂)mit 88 mm Kolben nicht, wie oft kolportiert, 942 sondern knapp 949 cm³ (948,78 cm³). Die Verkleidung dürfte von P&W sein. An der IIIer Le Mans ist einiges umgebaut worden was aber kein Nachteil sein muß (z.B. Bremssattel vorne links - vermutlich auch rechts). Wenn die alte Dame seit 15 Jahren nicht mehr in Betrieb war besteht die nicht unberechtigte Aussicht, daß einige Dichtringe ausgehärtet sein und damit in der Folge nicht mehr richtig dichten dürften. Deshalb empfehl' ich vor Inbetriebnahme das Wechseln sämtlicher Öle (plus Ölfilter) und bei Neubefüllung die Zugabe von LecWec. Das Mittel enthält Weichmacher, die die Dichtringe über eine Distanz von ca. 200 km Fahrtstrecke sukzessive einlagern und somit ihre ursprüngliche Elastizität wieder erlangen.

Vom Design find' ich die sehr gelungen. Die Le Mans aus Mitte der 70er wird und kann sich schon deshalb nicht wiederholen, weil es damals fast keine expliziten Sportmotorräder gab, aus Japan schon überhaupt nicht. Da schlugen die 750 DUCATI SS und die 850er Le Mans granatenmäßig ein, daß den Leuten der Atem stockte: Die Leistung auf Augenhöhe mit den stärksten Motorrädern, die Bremsen eine Macht und das Fahrwerk so exzellent, daß es heute noch eine sichere Bank ist. Dazu eine Formensprache zum Niederknien. Die MGS 01 war designtechnisch schon extraklasse und die Studie nimmt die obere Hälfte von der fast 1:1 auf. Unten 'rum verhüllt eine Verkleidung den wassergekühlten Motor aber der ist eben optisch auch nicht so der Schlegel wie der damalige Vierventiler, dieses Brachialteil, aus der Daytona. Persönlich wäre die nix für mich wegen der umfassenden Elektronik, in der mittels vorprogrammierten Setup z.B. in Rain, Street, Sport und Track das ausgeführt wird, was unsereiner schon immer mit der Gashand regulierte - bei welchen Straßenverhältnissen und Streckenprofil zieh' ich so am Gaszug, daß es passt. Und wenn doch 'mal ein Rutscher vorn oder hinten passiert muß man den halt ein- bzw. abfangen. Wenn Teil 1 gut abgehakt ist kommt's fast nie zu Teil 2 - auch das gehört dazu. Selbst wenn das Gerät so um die 130 PS haben sollte: kann man die heutzutage, bei dem Reifenmaterial, nicht mehr problemlos beherrschen ohne elektronische Helferlein? Machen sich die Leut' ein, wenn sie auf so ein Mördergerät steigen sollen? Welchem APRILIA-Modell sollte eine neue Le Mans die Käufer abspenstig machen? Ich seh' da keins. Die V4 spielen in einer ganz anderen Liga und die kleinen Sportler haben weder den Hubraum noch die Leistung und das Drehmoment, sind dafür aber ziemlich leicht. Bei DUCATI haben's die 950er Supersport im selben Haus.

Ich kann Dir den AVON Roadrider bestens empfehlen. Zuvor hab' ich zwei oder drei Garnituren Conti Road und Classic-Attack gefahren, die grundsätzlich ebenfalls eine Empfehlung sind. M.E. befindet sich der AVON mit denen was Haftung anbelangt auf Augenhöhe, die Laufleistung ist höher, absolute Geradeausstabilität bei gleichzeitig leichtem Lenkverhalten und auch die AVON fahren sich über den gesamten Schräglagenverlauf absolut neutral. Der BT 45 hat mir nicht gefallen. Nicht nur das der recht schnell verschleißt, er hat bei einer gewissen Schräglage (geschätzt so zwischen 20 und 25 Grad) die Eigenschaft unvermittelt weiter abkippen zu wollen. Wieder so ein globaler Kipppunkt sozusagen.

Der Harrokombi dürfte so knapp 15 Jahre alt sein. War meine dritte Modell Assen. Gibt's heute noch neu zu kaufen. Müßte bei "Lederweste" sein. Normalerweise erfolgt der Tachoantrieb vom Vorderrad aus. Bei den großen V-Motoren von GUZZI und auch bei älteren 2-Ventil-BMW geht das vom Getriebeausgang her. Egal, welche Hinterachsübersetzung im Triebling verbaut ist - Tacho und DZM ändern ihr Verhältnis in der Instrumentenanzeige dadurch nicht. 8% länger übersetzt heißt 8% weniger Kilometer auf dem Wegstreckenzähler und 8% weniger Geschwindigkeitsanzeige bei gleichem Tempo wie Serie. Deshalb zeigte der Tacho auch (3)78.545 km - umgerechnet auf die originale Übersetzung macht das dann 400.000 km. Machen größere Reparaturen Sinn wenn das Motorrad schon so lange gelaufen ist? Kommt drauf an was einem das Moped selbst wert ist, würd' ich sagen. Als vor knapp 17 Jahren bei ca. Km-Stand 270.000 uns ein BMW-PKW von der Straße geräumt hat war ich beschädigt und die Le Mans ein wirtschaftlicher Totalschaden. Dennoch hab' ich sie wieder aufbauen lassen - komplette gebrauchte Vorderradgabel von meinem Cousin (der die auf Vorrat für seine (1er) Le Mans auf Lager hatte), neue Verkleidung gleichen Typs, die ein Spezl für seine 1000 S vorrätig hatte, Rahmen war (damals vermutlich da nur grob gemessen) ohne Verzug am Lenkkopf und auch sonstwo (was sich als richtig dann herausstellte). Die Le Mans lief auch damals top, war zuverlässig. Wenn ich das Geld, das der Wiederaufbau gekostet hat, in ein neues Moped investiert hätte, wär' das jetzt auch schon 130.000 km gelaufen. So blieb aber noch ein bisserl ein Geld aus der Schadensregulierung übrig und mir lief eine sehr schöne CB 400 Four, die ich heute noch habe und mit der ich über 90.000 km (jetzt 143.000 km) seither gefahren bin, damals wirklich zufällig über den Weg (ich hatte in der Richtung gar nichts angedacht). Die hatte übrigens bei gut 120.000 km einen ordentlichen Motorschaden wg. abgesprungener Steuerkette - zusammen mit einem Spezl wurde der Motor im Herbst/Winter 2019/2020 wieder neu auf- und eingebaut und läuft seither, gut 20.000 km, wieder wie eine 1. Wo wir schon waren? Hauptsächlich hier in Bayern würd' ich sagen, urlaubsmäßig in Italien - Alpen, Apennin bis zu den Seealpen im Westen und dessen Ausläufer im Süden Italiens, einmal die Milano - Taranto -, bisserl Österreich und Schweiz auf dem Weg ins gelobte Land querend, Slowenien, Tschechien, Südfrankreich, Thüringen, Hessen, NRW (also das nördliche Halb-Ausland), Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz (das westliche Halb-Ausland). Manchmal denk' ich meine Le Mans wurde an einem schönen Sonntag nach dem Kirchgang von den Arbeitern im Werk in Mandello del Lario in aller Ruhe ohne Hektik, sorgfältigst mit Auswahl der best passenden Teile, und mit Muße zusammen gebaut.