Guenter

Einen Satz, leicht angefahren, Bridgestone BT 016 Pro hat ein Freund zu verkaufen. Siehe moreifen-Anzeigenteil. 120/70-17 und 190/55-17, waren auf BMW S 1000 RR montiert zum Einfahren. Aber jetzt fährt der Bayernbulle nur noch Rennstrecke und Slicks.

Will ein Freund verkaufen. Straßenreifen. Waren auf einer BMW S 1000 RR nur kurz zum Einfahren drauf, jetzt trägt die BMW nur noch Slicks, da reines Rennstreckengerät. Bridgestone BT 016 Pro in 120/70-17 und 190/55-17. Satz für 150 € plus Versand. Telefon über mich, 01573/4671432 von 10-17 Uhr.

Den Bridgestone BT 016 Pro darf man sogar mischen mit dem neueren Bridgestone S20. Zumindest auf einer Honda CBR 1000 RR Fireblade SC 59. Entweder vorn einen S20 und hinten einen BT 016 Pro, oder anders herum. Allerdings ist auf der Blade hinten nur 50er Querschnitt homologiert, also 190/50 ZR 17. Praktisch alle anderen 1000er haben inzwischen /55 Querschnitt, mit vollem Erfolg.

Habe gerade mit meinem Freund Michael telefoniert. Ein schneller Mann auf der Rennstrecke (Hockenheim 1:48, Brünn 2:09, ...) , hat er fürs hessische Bergland auf Landstraßen abgerüstet. Yamaha Fazer 1000, Federung öhlinsiert. Aufrecht sitzen und bequem angasen, aber nur so schnell, daß Leben und Lappen erhalten bleiben. Was er denn fährt, wollte ich wissen. Michelin Pilot Power, sagte er, was sonst? Weil er in ejder Situation tadellos fährt. Schnell aufgewärmt, immer genügend Grip, gutes Gefühl, viel Komfort und passable Laufleistung. Und dann fiel das Stichwort wieder: eierlegende Wollmilchsau. Grenzbereich? Sehr spät, aber dann schmal. Typisch Michelin. Man braucht als Fahrer schon viel "Popometer", um einen rutschenden Michelmann rechtzeitig zu spüren. Sagt Michael. Ach ja, uns die Fazer hat trotz 1000 Kubik hinten einen 180er ab Werk. Schmal und handlich statt breit und Show.

Bin inzwischen die Bridgestone BT 016 Pro gefahren. Und muß sagen, daß das Bessere der Feind des Guten ist. Sprich: Die neueren BT 016 Pro finde ich präziser und nochmals einen Tick besser als die 9,5 Jahre alten, legendären Michelin Pilot Power. Aber die PiPos sind komfortabler auf unseren Rüttelpisten.

Unsere Kollegen vom englischen Motorradmagazin Visordown haben den Sporttourenreifen Pirelli Angel ST auf den Zahn gefühlt. Sie geben 4 von 5 möglichen Punkten. Und die Leser ebenso, 4 von maximal 5. Aber die nackten Zahlen verraten weniger als die Texte, denn die Worte klingen schwer beeindruckt. Tester von Visordown ist der Ex-Rennfahrer Jamie Whitham (World Superbike, Supersport), Schwager von Superbike-Legende Carl Fogarty. Und heute Tester. Whitham meint, daß die vielen Rillen den Pirelli Angel ST sehr gefügig machen, vor allem bei Nässe erlaubt er hohes Kurventempo. Zieht man allerdings brutal am Gas oder bremst die Fuhre voll zusammen, der Fahrer quasi im Harakiri-Modus unterwegs, tja, dann stößt man mit solchen Allroudnern an ihre Grenzen. Mehr Bewegung am Vorderreifen beim vollen Ankern, mehr Bewegung an der Hinterhand beim vollen Beschleunigen. Mit früheren und gutmütigeren Rutschern als bei reinen Sportreifen. Aber Whitham sagt auch, daß das Niveau des Angel ST erstaunlich hoch liegt. Kurzum: Wenn du nicht in jeder Kurve mit dem Knie unten bist, brauchst du keinen anderen Reifen. Sagt Jamie Whitham und vergibt 4,5 von 5 maximal möglichen Punkten. Die Leser schätzen den Pirelli Angel ST als problemlosen Alleskönner, ob Nässe, Trockenheit, Touren oder Heizen. Ein Reifen für jede Gelegenheit, der zudem lange hält. Egal, ob auf einer schweren Honda CB 1300 oder einer leichten Kawasaki Versys.

Test und Leseraussagen zum Tourensport-Reifen Bridgestone BT 023. Leider in Englisch, aus dem Magazin Visordown. 4,5 von 5 Sternen verteilen die englischen Leser, sind also recht zufrieden mit diesen Alleskönnern. Die Visordown-Tester verteilen ebenfalls 4,5 von 5 Sternen. Ist ein Mittelwert. 4 Sterne fürs Fahren, 4 Sterne für Preis/Leistungsverhältnis und 5 Sterne für Laufleistung. Also grundsätzlich geben sie ein Daumen hoch für die BT 023 Sporttourenreifen. Die britischen Leser sind mit der langen Lebensdauer der japanischen Tourenreifen ebenso zufrieden wie mit der generellen Problemlosigkeit. Bei jeden Wetter, bei jeder Gasgriffstellung sind die BT 023-Fahrer happy. Einer geht gar so weit, zu behaupten, er würde die BT 023 auf jedes Motorrad schnallen, ob Tourer oder Fireblade-Supersportler.

Bin gestern ausgiebig den Bridgestone BT 016 Pro gefahren. Auf Honda Fireblade CBR 1000 RR. Im direkten Vergleich gegen Michelin Pilot Power (ohne 2CT) auf Honda CBR 600 RR. Teste nicht das erste Mal Reifen. Natürlich wäre gleiches Fahrzeug optimal. Aber mit einer Portion Erfahrung aus zwei Jahrzehnten Motorradjournalsmus und genügend Fahrzeit lassen sich schon brauchbare Aussagen treffen. Und ich muß sagen: Der BT 016 Pro gefällt mir besser. + Exakter, gefühlt bewegt sich das Motorrad (genauer: der Reifen) weniger als PiPos. + Lenkexakt, nicht überhandlich, aber auch kein sturer Esel beim Abwinkeln + sehr zielgenau + gefühlte Verbindung zum Hinterreifen bei der 1000er besser + Ausreizen der Leistung/Schräglagen/Bremsmanöver gelingt mir müheloser als mit PiPos, weil der Reifen sich einfach exakter, präziser und stabiler anfühlt - durchschnittlich komfortabel, schluckt nicht alles weg wie der Michelin Pilot Power Würde am liebsten sofort wechseln Klar ist aber auch: Volles Ausloten auf winkligen öffentlichen Straßen ist bei den zehn Jahre alten Michelin-Legenden (Pilot Power debütierten 2003) genauso unmöglich wie mit den konstruktiv 8 Jahre jüngeren BT 016 Pro. Und zwar (in Anlehnung an die alte Zahnpasta-Werbung), damit Sie morgen noch kraftvoll Gas geben können.

Das schrieb ich, als zum ersten Mal auf den Rennstrecke hinten ein Bridgestone Slick draufkam. Grund: Mit dem Michelin 1847c hinten pendelte meine Racing 600er in Most heftig: Jetzt probierte ich erstmals einen Bridgestone-Slick hinten, mittlere Mischung. Und war angenehm überrascht. Komfortabel in den zwei letzten Hoppel-Rechts (wie auf dem alten Rodeokurs), sehr griffig, fehlerverzeihend und recht haltbar. Die Vertiefungen kann man ganz runterfahren. Das spart einem Hobbyracer Geld. Aber für mich entscheidend: Auf der Gegengerade herrschte auf einmal Ruhe. Wo ich sonst auf der Hut sein mußte, weil das Motorrad unruhig lag, konnte ich jetzt ungeniert auf dem Gas bleiben. Da merkt man wieder mal, wie stark der Hinterreifen den Geradeauslauf beeinflußt. Und wie gut es ist, ab und zu mal was anderes auszuprobieren. Beim nächsten Mal in Most weiß ich schon, was ich aufziehen werde. Michelin 1270a vorn und Bridgestone YCX medium hinten.

Meine alten Rennerfahrungen mit dem Michelin 1847c Hinterreifen in 180/55-17, damals schrieb ich: Rund und schwarz und griffig sind Reifen doch alle. Auf der Hinterhand bin ich auch nicht so empfindlich, komme so ziemlich mit allen Slicks klar. Aber auf zwei Rennstrecken zickt meine 600er, gibt sich als Reifendiva. Hockenheim und Most. Und zwar an zwei Stellen: Parabolica bzw. Gegengerade. Das sind Stellen, wo man bei über 200 km/h in Schräglage fährt und beschleunigt. Genau hier pendelt meine 600er mit dem Michelin-Slick 1847C hinten. So schlimm, daß ich Gas abdrehen muß. Aussage meines Fahrwerks-Gurus Martin Sauer in Oberkirch: Vergiß es mit den Klicks. Mach nen anderen Reifen drauf. Bisher fuhr ich mit dem Hobbyracer-Michelin TD 1800 (hart) oder S1800 (mittel). Latent nervös, aber es geht.

Noch weitere Testeindrücke nach weiteren veranstaltungen mit dem Dunlop GP Racer Slick aus dem Spätherbst 2008: Einen Tag hatte ich sie noch montiert. Die gleichen Pneus, wie sie der R6-Cup fährt. Gleiche Karkasse, gleiche Mischung (M wie medium vorn, E wie hart hinten), aber ohne Rillen als Slick ausgeführt. Naja, manche Leute lächeln über sogenannte „Hobbyracer-Slicks“. Ich bin nach 5,5 Tagen je 200 echte Kilometer sehr angetan von diese Dunlops. Erstens halten sie extrem lang. Bei mir „Reifenschoner“ 1.100 echte Kilometer. Zweitens machen sie keinerlei Fahrwerksfaxen. Ich habe nichts an meiner Federung gedreht, und alles paßte wunderbar. Drittens blieb meine 600er selbst an heiklen Stellen so ruhig wie nie. Und viertens kosten sie nicht die Welt. Alles perfekt? Nicht ganz. In Haarnadel-Kurven wie Most oder den engen Schikanen von Oschersleben war ich die handlichen Michelin-Slicks 1246/1270a gewohnt, extrem agil. Da mußte ich mit dem Dunlop deutlich mehr am Lenker ziehen. Ungewohntes Schwitzen. Aber auf den Pannonia-Ring paßte alles. Ich fuhr drei verschiedene Vorder- und Hinterreifen an den drei Tagen, auf dem gleichen Motorrad, und konnte prima vergleichen. Die Dunlops lagen am stabilsten, ohne die bisherigen Nachteile beim Handling. Dunlop vorn paßt zum Pann, sagen mir auch andere Racer, die mit dem reinrassigen 125/80-Slick unterwegs sind. Alles Kopfsache!

So habe ich damals (Hebst 2008) nach ein paar Veranstaltungen über die Dunlop GP Racer Slicks geurteilt: Noch immer die ollen Dunlop-Pellen aus Salzburg und Oschersleben. Mein Urteil fällt auch nach Brünn immer noch genau gleich aus: Viel Haftung, sehr fahrwerksberuhigend, machen nix falsch und vieles richtig. Günstig zu haben. Ideal für Hobbyracer. Abriebbild? Wie Babypopo. Kaum Verschleiß. Haben jetzt 4,5 Tage oder 900 km runter, und dürften erst halb unten sein. Grip noch wie neu. Einzig der Vorderreifen ist nicht ganz so handlich wie ein Michelin 1246a oder 1270a, die ich die letzten beiden Jahre fast ausschließlich fuhr. Reinrassige Slicks, Äpfel und Birnen-Vergleich, ich weiß. Die beiden Michelmänner gehen müheloser schräg, fast wie von selbst. Der Dunlop GP Racer braucht mehr Kraft am Lenker, ungefähr so viel wie andere Slicks vorn. Ist nur etwas neu für mich. So langsam gewöhne ich mich dran. Haben Sie die Dunlopetten schon mal probiert?

Die habe ich vor einiger Zeit (2008) mal so beschrieben: Hobbyracer-Slicks nennt sie Dunlop auch. Das klingt abschätzig. Gerade Hobbyracer wollen doch am liebsten das gleiche Material wie Rossi & Co. fahren. Da beste vom besten, den griffigsten Gummi der Welt. Doch genau das bringt uns Normalsterbliche in die Bredouille. Solche Spezialreifen sind derart einseitig zugeschneidert, daß nur die besten Fahrer damit zurechtkommen. Die Fuhre pendelt bei Vollgas? Scheißegal, es bringt eine Zehntel. Der Reifen hat keinen Grenzbereich? Mir doch wurscht, wieder eine Zehntel. Hält nur eine Runde? Egal, den zahlt ja die Reifenfirma. Als Hobbyracer haben wir andere Ansprüche. Eine Reifen darf nicht allzuviel kosten, sollte möglichst lange halten, darf möglichst nichts falsch machen, sollte sein Gripniveau mehrere Tage lang unvererändert hoch lassen, Bodenwellen dürfen ihm ebensowenig anhaben wie wechselnde Temperaturen. Und obendrein hassen wir eine tänzelnde, nervöse Maschine. Das heißt: Als Hobbyracer brauchen wir ein Allround-Slick. Einen, der immer und überall funktioniert. Das meint: Hobbyracer-Slick. Und genau so einen Satz gab es am Salzburgring bei den Dunlop Track Days zum Ausprobieren. Um wirklich vergleichbare Bedingungen zu haben, fuhr ich die beiden ersten Turns auf mir sehr vertrauten Reifen. Michelin 1270a vorn und S1800 (Hobbyracer-Slick) hinten. Dann traten die für Michelin bekannten Nervositäten auf. Der Lenker pendelte zwar nicht in Schräglage bei Highspeed, aber es fehlte nicht viel. Dann kam der zweite Felgensatz mit den Dunlop GP Racer Slicks rein. Luftdruck kalt 2,1 bar vorn und 1,6 bar hinten (600er, für 1000er sollten es 1,8 bar sein). Und los ging’s, gleiches Tempo wie vorher. Was konnte ich beobachten? Meine 600er fuhr sich erheblich ruhiger, fast schon stoisch. Alles Tänzelei auf der Gegengeraden war verschwunden, die Kiste lag wie ein Brett. Und mein Puls sank. Klasse. Der Hinterreifen brachte also deutlich mehr Stabilität mit als ein Michelin. Der Vorderreifen verlangte dagegen nach mehr Kraft beim Einlenken. Okay, der Michelin 1270a dürfte der handlichste Slick-Vorderreifen derzeit sein, wenn auch nicht ganz so agil wie sein Vorgänger 1246a. Aber die beiden Pellen war ich gewohnt, und sie arbeiten beim raschen Umlegen für mich. Jetzt mit den Dunlops mußte ich selbst ran. Wie handlich ging’s mit meiner Unterstützung? Das probierte ich im vierten Turn. Und siehe da, mit dem rechten Impuls klappten auch die Dunnis wunderbar ein. Durch die Kombination rechts, links, rechts, links und raus auf Start/Ziel. Ein Quentchen träger, aber nicht der Rede wert. Mit etwas mehr Input am Lenker fast wettzumachen. Auffällig auch in der Kombination: Die Dunnis liegen satt, sie wirken ruhig, senken den Pulsschlag. Ich empfand sie als sehr harmonisch und angenehm. Und Kickback? Also Lenkerschlagen? Da gab es in Salzburg eine Stelle, um das auszuprobieren. Und zwar nach der ersten Schikane. Du feuerst im zweiten Gang raus und muß sofort die Fuhre nach rechts herumreißen. Und zwar genau in dem Moment, wo das leicht in der Luft pendelnde Vorderrad gerade wieder den Asphalt berührt. Mit den Dunlops zuckte es deutlich weniger als mit den Michelins. Und wie sah das Abriebbild aus? Klasse, feinkrümelig auf dem ganzen Umfang, wie aus dem Lehrbuch. Jetzt bin ich nur gespannt, wie lange die GP Racer Slicks halten. Die Michelins hielten bei mir Reifenschoner fünf Tage, sie fuhren sich ohne Kante sauber ab. Und genau das erwarte ich auch von den Dunlops. Sobald ich die Dinger wechseln muß, melde ich es hier im Blog. Was mir bei den GP Racer Slicks auch gefällt: Sie sind preisgünstig und bei jedem normalen Reifenhändler zu beziehen. 250 bis 300 Euro, je nach Kalkulation. Und damit deutlich günstiger als die „echten Slicks KR 106/KR 108. Ohne deren Geradeauslaufschwäche. Manche Maschinen pendeln mit dem KR 108 hinten heftig. Zum Beispiel Michaels R1. Unfahrbar in Hockenheim, sagte er. Solche Sorgen müssen sich Dunlop-Fahrer mit dem GP Racer Slick nicht machen. Die Dinger sind Hobbyracer-tauglich stabil. Für diese Pellen muß das Fahrwerk nicht 100% genau justiert sein, sie vertragen das. Und mal Hand aufs Herz: Wer von uns ist denn schon ein Fahrwerks-Crack?

Mein Freund Armin auf Honda CBR 1000 Fireblade SC 44 im Odenwald über Dunlop Sportsmart: Nicht die handlichste Reifenpaarung. Aber wenn die erst mal in Schräglage sind, könntest du gefühlt die Maschhine abstellen - so gut liegen die von selbst, wie angelehnt. Gripniveau sehr, sehr hoch. Sehr schnell aufgewärmt. Gutes Feedback, du spürst, was Dir der Reifen sagen will. Perplex machen seine Nässen- und Kälteigenschaften. Für diese Performance eines reinrassigen Sportreifens kannst Du im November noch ziemlich schnell und viel Gas geben. Und bei Nässe haften die Dinger fast wie im Trockenenen. Es kostet anfangs einige Überwindung, so stark auf nasser Fahrbahn zu bremsen und im Regen so stark Gas zu geben mit soviel Schräglage abzuwinkeln. Aber es geht. Erstaunlich, was für eine Breitbandwirkung Reifen heute haben. Von daher lautet Armins Fazit: Dunlop SportSmart in 120/70-17 und 190/50-17 sind auf der Fireblade eines erstklassige Wahl, nahezu die eierlegende Wollmilchsau und einem (handlicheren und komfortableren) Michelin Pilot Power in allen anderen Kriterien überlegen. Wie lange halten Dunlop SportSmart Reifen? Das kann Armin noch nicht sagen. Er rubbelt die Dinger gerade über Odenwaldsträßchen runter, und das kann noch einige Wochen dauern.

Gibt es Unterschiede zwischen dem "alten" Bridgestone BT 016 Pro mit zirka 2 mm Restprofil auf einer Honda Fireblade CBR 1000 RR SC 59 und einem nuenen Hinterreifen? Sonst alles gleich geblieben? Nur der hintere erneuert? Andi sagt nach seiner ersten engagierten Ausfahrt: Kein Unterschied mit dem neuen BT im positiven Sinne. Fährt sich einfach klasse, alt wie neu. Kein Vergleich mit dem kantigen Abfahren von Reifen in den 70er und 80er Jahren, da hat sich extrem viel zum Guten getan.

Andi sagt: Die Ungleichheit, schätze ich, kommt vom Fahren. Denn in der Presse gibt's keine solchen Ungenauigkeiten. Vielleicht Unwucht? Hätt' ich aber wohl gemerkt. Oder der Reifen hat sich verändert beim Fahren. Kaputter Dämpfer? Hätt' ich aber auch gemerkt. Wer weiß? Werd' es mal beim nächsten Reifen beobachten.

Unterschreibe, was Benjamin sagt. Habe diverse Reifen ausprobiert, auf allen möglichen Strecken. Und bin für mich zu dem Schluß gekommen, daß ich Allroundreifen für Landstraßen am liebsten mag. Also Reifen, die in jeder Situation überzeugen. Ob es im Herbst/Frühjahr empfindlich kühl ist, ob die Strecke naß und glitschig ist, ob ich den Pferden freien Lauf lasse... Fahren und nicht überlegen müssen, ob der Reifen jetzt endlich seine Temperatur hat, um anzugasen. Und zweifeln, ob er nach Stadtdurchfahrt schon wieder zu kühl wurde. Deshalb verwende ich keine profilierten Rennreifen auf der Landstraße. Auf der Rennstrecke aber nur Slicks

Frage nach dem Zeitpunkt des Reifen-Wechsels: So spät, daß schon die Fäden durchschimmern? Unter 1 mm? Am gesetzlichen Limit von 1,6 mm? Oder lieber frühzeitig über 2 mm?

Bridgestone hat das Monopol in der MotoGP, Dunlop ist Alleinausrüster in der Moto2 und Moto3. Pirelli und niemand anders darf die Superbike-WM und Supersport-WM mit Reifen ausrüsten. Klingt wie aus einer Marketing-Broschüre: Gestern hat wieder Marke XYZ gewonnen, wie schon die Woche vorher, wie schon die Woche vorher. Mangels Wettbewerb. Findet Ihr das gut, aus zuschauersportlicher Sicht. Alle haben die gleichen Reifen, alle Sportler haben das gleiche Material? Aber aus Marketing-Sicht viel entscheidender: Fahrt Ihr jetzt auf Euren Motorrädern Bridgestone, Dunlop, Pirelli, weil diese Marken im Sport dauersiegen? Also mich juck das nicht sonderlich. Solche breiten Hinterreifen, auf die Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Stoner zugreifen, passen gar nicht auf meine Felgen An die Pneus für Lüthi, Marquez, Espargaro oder Redding komme ich gar nicht ran Und die Reifen aus der Superbike-WM, nun ja, auch die passen nicht. Nur Supersport. Aber auch die momentan verwendeten gibt's nicht zu kaufen Und selbst wenn: Die halten exakt ein Rennen, also 100 km. Und manchmal nicht mal so lange.

Das Reifenwerk Heidenau aus Sachsen verrät einiges über sich und seine Historie. Und hier gibt's einige Info über Heidenau-Fahrer unterwegs, in der ganzen Welt.

Freunde haben das GP503 und sind rundum happy. Die fahren und wechseln viele Slicks auf der Rennstrecke, müssen sich nicht beim Reifendienst anstellen und haben das Dingens samt Wuchtbock immer im Transporter an der Piste. Bei 6-10 Leuten kommt an drei Tagen mal 8 Veranstaltungen im Jahr eine ganz schöne Wechselorgie bei raus, das Ding hat sich rasch bezahlt gemacht. Und alle haben es rasch gelernt, mit dem GP503 umzugehen. Alles flutscht, es ist wie neu. Ob das bei anderen Reifen-Montiergeräten genauso ist? Keine Ahnung, die haben sich das GP503 geholt, weil es das weitverbreitetste ist, weil genügend positive Erfahrungen vorliegen und man damit nichts Falsches macht. Nur für Vespa-Fahrer mit 8, 10, 11 oder 12 Zoll ist das GP503 nicht geeignet, weil deren Felgen zu klein sind. Das wollte ich an dieser Stelle mal warnend einbringen

Raus mit der Wahrheit, keine falsche Scheu: Wer fährt Maxxis-Pneus aus Taiwan? Ich kenne sie nur vom Hörensagen aus Radialreifen, von Supermotos und bin sie selbst gefahren auf vielen Scootern aus Taiwan, teils bis 60 PS stark. Die Taiwaner sagen, daß es ihre beste Reifenfirma sei. Nun ja, bei Nässe haben sie inzwischen auf Scootern ganz schön aufgeholt, das war die große Maxxis-Schwäche anfangs. Also vor 10 bis 15 Jahren. Aber heute paßt das schon bei dicken Maxiscootern. Und die Preise sind nach wie vor günstiger als bei europäische Spitzenreifen. Für viele das Hauptargument beim Reifenkauf.

Interessante Beobachtung meines Freundes Andi zum Thema Profiltiefe am Bridgestone BT 016 Pro. Er schrieb: Habe heute morgen die Felge hinten zum Reifenhändler gebracht. Gestern mal die Profiltiefe ganz genau gemessen am ausgebauten Rad. Resttiefen schwanken zwischen 2,1 mm und 1,5 mm! Wenn man nicht aufpasst, gibt's genug Potenzial für Ärger, wenn's drauf ankommt

Über die Langzeitqualitäten kann ich noch nichts berichten. Aber über meine Eindrücke. Fahrzeug ist eine 20 Jahre alte Triumph Trident 900, 100 PS, 250 kg, Die erste der neuen Triumpfffen unter der Leitung von John Bloor. Warum die Angels ST? Sie sind die neueste Reifenkonstruktion, die ich mit Freigabe bekommen kann. Knackpunkt ist das Hinterrad in 160/60-18. Die Größe des Vorderreifen ist 120/70-17, also praktisch universell, da bekäme ich alle Reifen von Touren bis Racing montiert. Aber eben hinten nicht. Die Angel ST hatte mir auch Guido Kupper von MO empfohlen, der fährt selbst die erste Triumph Speed Triple 900, aber mit 180/55-17 damals ab Werk. Und der sagte, daß die Sporttouren-Pirellis so ziemlich alles können und seine erste Wahl auf der Triumph sind. Was soll ich sagen? Guido hat recht. Im Vergleich zum vorher montierten Metzeler Z6 hat die dicke Triumph scheinbar einen halben Zentner abgespeckt. Sie fährt sich handlicher (ohne nervös zu sein), zielgenauer, hat mehr Grip, macht mehr Spaß, fährt genauso stur und sicher geradeaus und sie rollt komfortabler über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster. Kurz: Die alte 900er ist mit den Pirelli Angel ST wie neugeboren. Eine Beobachtung, die ich an ihr schon öfter feststellte. Neue Reifenkonstruktionen tun dem alten Geraffel gut, holen sie wenigstens halb in die Neuzeit.

@Richie#20 Hatte die gleiche Erfahrung. Fand den 2CT zu 99% ähnlich, aber an der Flanke noch etwas "beweglicher". Eigenleben bei Reifen mag ich nicht so. Der Standard PiPo kostet weniger, deshalb habe ich die wieder montiert und bin ziemlich happy mit den Michelmännern. Von denen habe ich noch einen Vorder- und Hinterreifen, also wird erst nächstes Jahr ein anderer Reifentyp ausprobiert (Abwechslung muß sein).