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In der Betriebsanleitung meiner V7 II steht nix von einem jährlichen Ölwechsel. Braucht es meines Erachtens auch nicht, wenn man beispielsweise nur 2500 km im Jahr fährt. Worauf man aber achten sollte ist, dass vor einer längeren Standzeit (z.B. Winterpause) die Maschine wirklich warmgefahren wurde, damit eventuell im Motoröl befindliches Benzin verdampfen konnte und keine schädlichen (weil korrosiven) Verbrennungsrückstände über längere Zeit im Motoröl verbleiben. Motoröl altert zwar auch mit der Zeit, wird aber nicht einfach so "schlecht", sonst müsste man ja Motoröl, welches in der Originalverpackung mehrere Jahre lang steht, wegwerfen. Wer allerdings immer nur Kurzstrecken fährt, der sollte sein Motoröl tatsächlich jedes Jahr wechseln.

Dito, ich hab' mir den Termin auch schon vorgemerkt und werde wenn möglich gerne kommen! Schon mal vorab vielen Dank an den Veranstalter. Beste Grüße Andreas

Wenn Du wüsstest, von wo renommierte Schweizer Luxusuhrenhersteller viele Teile ihrer Uhren beziehen ...

Ganz ehrlich, ich kann da nur erkennen, dass Deine Maschine offensichtlich blau ist, denn diese Farbe spiegelt sich im Chrom der Auspuffkrümmer 🙂. Falls du die ganz geringe bräunlich-orange Einfärbung am einen Auspuffkrümmer unmittelbar nach dem Krümmerflansch meinst, da würde ich eher auf eine leichte Undichtigkeit am Flansch tippen. Vielleicht pfeift da ein wenig heißes Abgas raus und führt dann zu der Verfärbung. Möglicherweise hilft ein Nachziehen des Krümmerflansches. Danke für die Aufklärung, war mir nicht bewusst. Die V7 850 hat dann wohl auch doppelwandige Krümmer, oder? Das mit der Einspritzdüse war mir schon klar, aber ein diesbezüglicher Fehler erschien mir sehr unwahrscheinlich (hätte sich dann vermutlich auch durch unrunden Lauf etc. bemerkbar gemacht), deshalb hatte ich das weggelassen.

Ist das eine V7 II? Hatte bei meiner vor kurzer Zeit dasselbe "Problem", sah ganz genauso aus. Habe zwischenzeitlich die Zylinderköpfe nachgezogen und nach bisher rund 400 km Fahrstrecke ist noch alles dicht. Im Guzzi WHB sind die Drehmomentwerte für die vier Zylinderkopfschrauben paarweise unterschiedlich angegeben, was ich nicht nachvollziehen kann und für einen Fehler halte. Habe deshalb alle 4 Schrauben auf den höheren der beiden angegebenen Werte angezogen und danach das Ventilspiel neu eingestellt. Gefühlt läuft mein Motor jetzt etwas kräftiger und zugleich etwas sparsamer, aber das kann auch Einbildung sein 🙂.

So geht's mir mit dem Motor der V7 II. Der hatte (und hat) sein maximales Drehmoment von 60 Nm schon bei knapp unter 3000 U/min (angegeben waren damals glaube ich 2800 oder 2900 U/min) und fühlt sich daher von unten heraus richtig bullig an. Allerdings bringen Drehzahlen von über 5000 U/min dann auch kaum noch was. Die Nachfolgemodelle V7 III und V7 850 hingegen haben zwar mehr Leistung, aber das maximale Drehmoment ist zu deutlich höheren Drehzahlen verschoben. Die V7 850 habe ich noch nicht gefahren, kann sein dass die aufgrund des größeren Hubraums einen ähnlich bulligen Durchzug von unten raus hat. Mir jedenfalls gefällt der Charakter des V7 II Motors sehr gut, auf der Landstraße ist es ob des guten Durchzugs eigentlich egal, ob man im 5. oder 6. Gang beschleunigt. Mir geht es oft so, dass ich beim Beschleunigen meine, im 5. Gang zu sein und erst beim vergeblichen Hochschaltversuch merke, dass schon der 6. Gang drin war. Für mich könnte daher der 6. Gang idealerweise etwas länger übersetzt sein, das würde auch das Drehzahlniveau senken.

Aus meiner Sicht sehr gut gelungen bis auf die Auspuffenden, die sollten ohne den Knick einfach gerade weiter auslaufen, das sähe deutlich besser aus. Boah, die goldenen Ventilkopfdeckel finde ich etwas "over the top", da ist die V7 Stone Corsa stimmiger.

Soweit ich mich erinnere hatten die V9 Roamer und Bobber immer den 850er Motor, nur die Leistung stieg ab einem bestimmten Zeitpunkt von gut 50 auf 65 PS an. Genau, so auch meine Erinnerung.

Ich glaube nicht, das die V7 III doppelwandige Auspuffkrümmer hat, weiß es aber nicht genau. Wenn nur eine Seite blau anläuft, dann bedeutet das normalerweise, dass eine Seite heißer läuft als die andere, und das darf eigentlich nicht sein. Bei meiner V7 II sind beide Seiten gleichmäßig blauorange angelaufen, das war anfangs mal anders und hat sich nach korrekter Einstellung des Ventilspiels dann ausgeglichen. Ich tippe daher - falls die V7 III ebenfalls keine doppelwandigen Auspuffkrümmer hat (wovon ich ausgehe) - auf ein ungleichmäßig eingestelltes Ventilspiel. Ungleichmäßige Kraftstoffzufuhr als Ursache kann es meines Erachtens nicht sein, denn der Motor hat nur eine einzige Drosselklappe für beide Zylinder.

Also die Maschine ist ja wirklich wunderschön!

Wenn ich das alles so lese, dann bleibe ich bei meinen Originalblinkern, die blinken wunderbar gleichmäßig, sind gut sichtbar und ich habe keinen Stress. Das einzige, was ich lichtmäßig an meiner V7 due verändern wollen würde ist das Fernlicht, das ist so grottenmäßig schlecht (trotz Philips H4 200% Birne). Das Abblendlicht hingegen ist sehr gut (aber auch erst nach Wechsel auf die genannte Philips-Birne). Hat jemand unter Euch eine bessere Fernlichtlösung, die zugleich in gutes Abblendlicht liefert? Grüße Andreas

Also fällst du für einen Tausch schon mal aus 🙂.

Darf ich mal eine off topic Frage stellen? Wie hast du es denn geschafft, eine V100S mit goldenen Rädern zu bekommen? So war sie ja angekündigt, aber ausgeliefert wird sie ja leider mit schwarzen Felgen, wohingegen die rote normale V100, zu der solche schwarze Felgen aus meiner Sicht viel besser passen würden, mit goldenen Felgen ausgeliefert wird ... War das ein Tausch beim Händler oder kann man sie von Guzzi selbst so bekommen wie du sie hast? Grüße, Andreas

Dieselbe geniale Idee hatte ich vor zwei Wochen auch. Ist aber gründlich schiefgegangen, denn als ich das Esswerkzeug wieder herausziehen wollte, kamen nur noch zwei Drittel davon raus, der Rest war abgebrochen und lag im Brennraum (war mir während des Drehens des Hinterrades gar nicht aufgefallen gewesen). Ich hätte mich ohrfeigen können ... Habe dann den Zylinderkopf gelöst und soweit angehoben, bis ich ausreichend Zugang zum Brennraum hatte. Essstab entfernt und alles schön ausgeblasen, Zylinderkopf wieder montiert (wollte ja eh' die Zylinderkopfschrauben nachziehen 🙂), Ventilspiel exakt eingestellt (nun ohne Zuhilfenahme asiatischer Esswerkzeuge), läuft jetzt wieder wunderbar.

Das kann ich bestätigen, war bei mir genauso.

Bei meiner (km-Stand jetzt knapp 11tkm) habe ich das Ölschwitzen seit letztem Jahr bemerkt und erst neulich wieder (ich schrieb dazu hier im Forum separat), insbesondere wenn man bei hohen Außentemperaturen (ca. 35 Grad) fährt. Da dachte ich mir, das darf eigentlich nicht sein. Das sehe ich genauso. Jedenfalls sind beide Seiten seit dem Nachziehen dicht 🙂. Sollte ich mal die Gelegenheit haben, einen Guzzi-Ingenieur zu den unterschiedlichen Drehmomentwerten zu befragen (vielleicht bei einem Werksbesuch oder so), dann werde ich das tun und bin auf die Antwort gespannt. Grüße, Andreas

Noch eine weitere Überlegung meinerseits: die Stehbolzen 2 und 3 sind jeweils M10 Schrauben und werden mit dem gleichen Drehmoment angezogen. Der Stehbolzen 1 hingegen ist nur M8 und wird mit geringerem Drehmoment (20 Nm) angezogen. Schon aufgrund des geringeren Durchmessers des Stehbolzens 1 ist für mich nachvollziehbar, dass die entsprechende Mutter mit geringerem Drehmoment (28 Nm) angezogen werden soll. Für die Muttern 4 und 5, die beide auf M10 Stehbolzen sitzen, erschließt sich mir ein unterschiedliches Anzugsmoment der zugehörigen Mutter jedoch nicht, ganz im Gegenteil halte ich das für einen Fehler im WHB. Ich habe noch nie Zylinderkopfdichtungen gesehen, bei denen die für die Anpressung derselben verantwortlichen Schrauben oder Muttern mit unterschiedlichen Drehmomenten angezogen werden müssen, jedenfalls dann nicht, wenn die mechanischen Verhältnisse jeweils die gleichen sind (gleich Schraubengröße, gleicher Abstand zur Brennkammer etc.). Grüße, Andreas

Jetzt bringt ihr mich aber wirklich ins Grübeln. Der Zylinderkopf wird meines Erachtens hauptsächlich von den vier Stehbolzen 2 und 3 getragen, die alle mit 42 Nm angezogen werden sollen. Der eigentliche Druck auf die Zylinderkopfdichtung wird nach meinem mechanischen Verständnis durch die beiden oberen Muttern 4 und die beiden unteren Säulenmuttern 5 ausgeübt, die auf die Stehbolzen 2 und 3 geschraubt sind. Diese Stehbolzen 2 und 3 befinden sich gleichmäßig verteilt nahe der Zylinderbohrung und haben jeweils denselben Abstand zur Zylinderbohrung. Das ist auch der Bereich, in dem die Zylinderkopfdichtung ihre größte Dichtkraft entfalten muss (nahe am Brennraum mit seinem im Betrieb hohen Drücken und Temperaturen). Warum also sollten die oberen Muttern 4 mit 42 Nm angezogen werden, die unteren Muttern 5 hingegen nur mit 25 Nm? Das ergibt doch eine in Summe ungleichmäßige Druckverteilung auf die Zylinderkopfdichtung und macht meines Erachtens keinen Sinn. Ich vermute sogar, dass genau diese - in meinen Augen falschen Werte - für das "Schwitzen" der Zylinderkopfdichtung verantwortlich ist, denn die Zylinderkopfdichtung schwitzt nicht etwa auf der inneren Seite, also zum Motor hin, sondern außen, also genau da, wo das Drehmoment von nur 25 Nm auf die Zylinderkopfdichtung wirkt. Dass die kleine obere Mutter 6 ein geringeres Anzugsmoment von nur 28 Nm hat liegt nach meinem Verständnis daran, dass der Abstand des ihr zugehörigen Stehbolzens 1 von der Zylinderbohrung größer ist als der Abstand der Stehbolzen 2 und 3 von selbiger, weshalb der an der Stelle der Mutter 6 wirkende Hebel größer ist (und ergo weniger Spannkraft benötigt). Ich habe die Anzahl der Schrauben auch so verstanden wie du (gilt für beide Seiten zusammen) und ich gebe dir jetzt recht, dass das WHB tatsächlich vorzuschreiben scheint, die Säulenmuttern 5 mit nur 25 Nm anzuziehen. Mechanisch Sinn macht das allerdings in meinen Augen nicht, denn zum gleichmäßigen Anpressen der Zylinderkopfdichtung müssen die pro Zylinderkopf vier Muttern 4 und 5 jeweils mit dem gleichen Drehmoment angezogen werden. Kann es sein, dass das WHB diesbezüglich fehlerhaft ist? Grüße, Andreas

Ganz herzlichen Dank auch von meiner Seite für diese bebilderte Anleitung. Hatte genau dasselbe Problem an meiner V7 II Stone, allerdings bisher nur "Ölschwitzen" durch die Kopfdichtungen, weshalb ich zunächst mal beide Zylinderköpfe vorschriftsmäßig nachgezogen habe. In diesem Zusammenhang darf ich auf einen kleinen aber wichtigen Fehler in deiner Anleitung aufmerksam machen: Die beiden unteren Sechskantmuttern des Zylinderkopfes müssen - genau wie die beiden oberen das Schwinghebelgerüst (und den Zylinderkopf) haltenden Sechskantmuttern - mit 42 Nm angezogen werden, nicht nur mit 25 Nm wie in deiner Anleitung angegeben. So steht es jedenfalls im Werkstatthandbuch für diesen Motor beschrieben und es leuchtet ja auch ein, dass alle vier den Zylinderkopf haltenden Muttern mit dem gleichen Drehmoment angezogen werden sollen. Die Stiftschrauben, auf denen sich die unteren Sechskantmuttern des Zylinderkopfes befinden und die in das Motorgehäuse geschraubt sind, werden mit einem geringeren Drehmoment (25 Nm wenn ich mich recht erinnere) angezogen, aber diese Stiftschrauben werden beim Ausbau des Zylinderkopfes ja gar nicht gelöst. Vielleicht hast du dich durch diese Stiftschrauben irritieren lassen. Beste Grüße, Andreas

Und wo bleibt meine V100 Le Mans? Grüße Andreas

Nur mal so als Tipp, bevor man in neue Fahrwerkskomponenten investiert: ein Wechsel auf gute Reifen wirkt manchmal Wunder. Bei meiner V7 II dachte ich nach dem Wechsel von den originalen Pirelli Sport Demon auf Conti Road Attack 3, dass ich ein anderes Motorrad fahre. Handling viel spielerischer und Vertrauen einflößender, Komfort deutlich besser als vorher, bin jetzt so richtig zufrieden, obwohl ich am Fahrwerk nichts geändert habe (was ich eigentlich vorhatte, als noch die originalen Pirellis drauf waren). Grüße, Andreas

Ja, es ist wirklich die Kopfdichtung. Ich hatte zunächst auch die Ventildeckeldichtung im Verdacht, aber die Öltröpfchen sind viel weiter unten, oberhalb der Kopfdichtung ist alles trocken. Für die Anzugswerte der Zylinderkopfschrauben wäre ich dir dankbar. Holger, das werde ich tun, fürchte aber, dass die Antwort genauso ausfällt als wenn man im Restaurant fragt, ob der Salat auch wirklich frisch ist. Wer würde auf diese Frage schon antworten, dass der Salat nicht frisch ist? Das Ventilspiel wurde beim Service eingestellt, denn danach hatte ich nach dem Service explizit gefragt. Ja, das ist mir klar, denn wenn ich den Kopf nach unten "verschiebe" (durch das Anziehen), dann verändert sich natürlich auch das Ventilspiel. Ich denke, ich werde mal zum Händler gehen und ihm sagen, dass 2000 km nach dem Service an dieser Stelle nichts rausschwitzen sollte, wenn die Kopfschrauben nachgezogen worden wären. Mal sehen, wie er sich dazu stellt. Aber genau deshalb wollte ich ja von euch wissen, ob sowas schon mal auftritt, denn der Händler könnte ja antworten, dass das "bei diesen luftgekühlten Motoren" normal sei.

Liebe Mitforenten, am Wochenende habe ich meine V7 II etwas über 600 km quer durch Bayern getrieben und insbesondere gestern war es ja schon ziemlich heiß (zwischen 33 und 36 Grad die ganze Zeit). Bin ausschließlich Landstraße gefahren mit Drehzahlen meist so um 4000 bis 4500 U/min, ganz selten mal auch 5000. Maschine lief wie ein Uhrwerk, alles war gut. Letzter Service war vor rund 2000 km. Nachdem ich sie abends abgestellt hatte bin ich etwa eine Stunde später nochmal hin und wollte wissen, ob der Motor noch warm ist. Lange also außen an den Zylinder hin und habe plötzlich leicht ölige Finger. Habe dann genauer nachgesehen und bemerkt, dass am äußeren Ende einiger Zylinderrippen unterhalb der Zylinderkopfdichtung (oberhalb war alles trocken) einige wenige, kleine Öltröpfchen hängen, und zwar an beiden Zylindern. Heute morgen mal mit der Taschenlampe zwischen die Rippen geleuchtet und unmittelbar an der Zylinderkopfdichtung war nichts zu sehen, kein Öl, keine Spuren irgendeines Austritts. Die Tröpfchenbildung fand lediglich im Bereich des äußeren Endes von 3 oder 4 Rippen statt, die unterhalb der Zylinderkopfes liegen. Wenn man ein Tröpfchen mit dem Tempotaschentuch abgewischt hat, dann war die Farbe goldgelb (wie das eingefüllte Motoröl). Hat jemand mit dem 750er V2 Baujahr 2012 bis 2017 (in dieser Zeit wurden diese Motoren verbaut) auch schon mal so etwas erlebt? Meine Vermutung ist, das bei sehr hoher Temperatur die Zylinderkopfdichtung etwas Ölnebel ausschwitzt und dieser Ölnebel dann an den gut gekühlten äußeren Enden der Zylinderkühlrippen zu Tröpfchen kondensiert. Wie gesagt, viel ist es nicht, aber immerhin. Stellt sich mir die Frage, ob dieses Verhalten bei sehr hohen Außentemperaturen normal ist oder ob ich was machen muss oder sollte. EZ meiner Maschine war Sommer 2016 (sie ist aber Baujahr 2015), km-Stand derzeit gut 12000 km, also gerade gut eingefahren. Ich freue und bedanke mich schon im Voraus für eure Antworten, Andreas

Das ist doch pure Geldschneiderei. Wenn man pro Jahr nur ca. 2500 km fährt (und nicht wenige fahren kaum mehr), dann braucht man doch nicht jedes Jahr das Motoröl mit Filter zu wechseln, geschweige denn das Kardanöl!

Herzlichen Glückwunsch, schaut gut aus! Bei dem km-Stand dürfte eigentlich nur ein einziger Service gemacht worden sein, nämlich die 1000km Inspektion, oder müssen die Dinger jetzt jährlich in die Werkstatt? Fahre noch den Vorgänger, die V7 II, und bei der sind die Inspektionsintervalle rein km basiert. Viel Spass mit dem neuen Teil!