Astore

Meine Beiträge sind seriös und nicht albern. Welche Infos hast Du denn zur Sache beigetragen, die meine Aussagen widerlegen oder wenigstens ergänzen? Nichts nämlich! Du hast lediglich die Gelegenheit genutzt, um ein Foto von Dir und Luciano einzustellen, um Dich damit halt in den Vordergrund zu spielen. So machst Du es ja offensichtlich nicht nur in diesem Faden, sondern generell. Deshalb bist Du ja auch aus allen anderen GUZZI-Foren rausgeflogen. In Norddeutschland nennt man solch ein Verhalten: "Sabbelkopp"! Admin: Do want You want me to do! Viel Spaß weiterhin mit dem Herrn!

Moin. Nix anderes habe ich oben doch geschrieben. Wieso antwortest Du dann mit einer abweichenden Darstellung, die Du dann wieder relativieren musst? Gruß Arnold btw: Ich habe den Eindruck, dass es Dir in erster Linie gar nicht um das Thema geht, sondern dass Du Dich vielmehr als dollen Hecht in den Vordergrund drängeln möchtest. (Aber dieses Verhalten hat man ja schon vor Jahrzehnten von Dir erlebt. Hast Dich also anscheinend kaum geändert.)

Du hast oben geschrieben: "Er hatte für Moto Guzzi mal Testfahrten gemacht". Was denn nun? Im übrigen bestätigst Du inhaltlich ja genau das, was ich geschrieben habe.

Soweit ich weiß, ist Maike Hailwood nie beruflich mit MOTO GUZZI verbandelt gewesen - auch nicht für Testfahrten. Die bekannten Fotos mit MH auf der V 7 Sport sind damals wohl zufällig entstanden, als GUZZI grad Probefahrten mit dem neuen Modell im Autodromo Nazionale in Monza durchgeführt hatte und MH just zugegen war. Er nutzte einfach die Gelegenheit, mal ein Stück mit der neuen GUZZI zu fahren. Man beachte auch die professionelle Kleidung des "Renn-" und "Test"-Fahrers. Er soll hinterher das Fahrwerk der neuen GUZZI ob der überragenden Spurtreue sehr gelobt haben. Das war es dann aber auch. GUZZI hätte damals niemals die Gage für einen MH bezahlen können. Gruß Arnold

Moin. Wann und wo und mit welchem Motorrad ist Mike Hailwood für MOTO GUZZI Rennen gefahren? Das würde mich wirklich mal interessieren. Ich freue mich immer, wenn ich was dazulernen kann. Gruß Arnold

Moin. Nichte jede alte Einzylinder-GUZZI ist eine Falcone! Peppone fährt eine ganz frühe Vorkriegs GTV, und zwar eine sehr seltene Ausführung noch mit Handschaltung. Eigentlich besaß die GTV bereits eine Fußschaltung. Gruß Arnold

Moin. Die Integralbremsanlage wurde bei allen damals angebotenen Modellen der großen Baureihe (also 850 Le Mans II, 850 T3 inkl. California-Variante, V 1000 SP, V 1000 G5, V 1000 Idro-Convert) ab dem Modelljahr 1979 geändert. Statt des einfachen Mehrwegverteilers mit 08er Bremssattel hinten wurde ab dem Mj. 1979 ein Bremsdruckregelventil mit einem größeren 09er Bremssattel verbaut. Dies geschah auf Verlangen des deutschen TÜVs nur für den deutschen Markt. Der TÜV hatte Bedenken, dass es bei der früheren Ausführung dazu kommen konnte, dass das Vorderrad auf rutschigem Untergrund überbremste und es dadurch zu einem Sturz kommen konnte. Bis zu dem Wechsel auf die Bauart mit Druckregelventil sollte dies dadurch erreicht werden, dass im Integralbremskreis (vorn links und hinten) unterschiedliche Bremsbelagreibpaarungen (Brembo ID 332 bzw. ID 334) vorgeschrieben waren, die bereits kurz darauf gar nicht mehr lieferbar waren (Ähnliches Problem wie mit den Reifentypen). Deshalb sollte nun durch das Druckregelventil und dem größeren Bremssattel achtern sichergestellt werden, dass in einer Extremsitutation zuerst das Hinterrad überbremst. Mir ist allerdings nicht bekannt, das es mit der frühen Ausführung ohne Regelventil auch mit späteren Bremsbelagtypen jemals zu einem Sturz aufgrund blockierenden Vorderrads gekommen ist. Außerhalb des deutschen Marktes wurde jedenfalls weiterhin die Variante ohne Druckventil ausgeliefert. Spätere Gebrauchtimporte aus Italien kann man u. a. daran erkennen, dass sie kein Regelventil und einen 08er-Sattel achtern aufweisen. Gruß Arnold

Die oben beschriebenen Unterschiede beziehen sich wie vom Threadersteller erfragt nur auf die Standardmodelle. Die Californiavariante der 850 T3 hatte stets Borrani-Speichenräder - zumindest auf dem deutschen Markt. Zwar fahren einige Exemplare mit Gussrädern rum - bei denen hat aber wohl mal jemand einen Reibach mit dem Verkauf der (teuer gehandelt) Originalräder gemacht und diese dann durch die (wesentlich geringer gehandelten) Gussräder ersetzt.

Hallo. Ja richtig, die Ölfilterung fehlte bei der T zuerst, wurde dann aber bereits kurz vor Einführung der T3 klammheimlich in die Serie eingeführt, sodass die letzten T (ab welcher Motornummer ist nicht genau bekannt) bereits die Ölfilterung aufwiesen Von der T3 gibt es zwei Serien: Die erste Serie (Modelljahr 1976 bis Modelljahr 1978) erkennbar an: - Borrani-Speichenrädern - "Lego"-Lenkerschalter (die in mindestens 95 % aller Fälle aber nicht mehr dran sind. (Wurden häufig für die Original-Restaurierung von 850 Le Mans (I) abgeabaut.) - das frühe gedrungene Rücklicht mit nur 1 Zweifadenglühlampe - Chrom-Klapptankdeckel (ganz am Anfang wie bei der T nach vorn öffnend, ab 1976 dann nach achtern öffnend) Die zweite Serie (ab Modelljahr 1979) in der ab diesem MJ bei allen GUZZIS verwendeten Standardausstattung, erkennbar an: - Ackerwagenrädern (vulgo: Leichtmetall-Gussräder) - "Haribo"-Lenkerschalter mit etwas größeren Tasten, dadurch etwas besser zu bedienen. - flaches Kunststoff-Rücklicht mit zwei Zweifaden-Glühlampen - Großer Kunststoffklappdeckel (ab Herbst 1978), der dann aufgrund seiner überragenden Qualität sehr schnell ab Anfang 1979 durch einen Metall-Klappdeckel mit darunter leigendem Schraubverschluss ersetzt wurde. Das sind nur die wichtigsten, auf den ersten Blick erkennbaren Unterscheidungsmerkmale. Also keine Garantie auf Vollständigkeit! Originale Exemplare aus der ersten Serie haben bereits Sammlerwert, insbesondere wenn sie noch die Legoschalter besitzen und werden daher deutlich höher gehandelt. Wenn man weniger Wert auf historische Korrektheit legt und in erster Linie was zum Fahren sucht, muss man eine aus der zweiten Serie nehmen, die günstiger zu bekommen sind. Gruß Arnold

Moin. Also ao aus dem Stegreif fällt mir dazu ein: -Die T hat nominell 56 PS, die T3 59 PS. Da der Motor dieselben technischen Daten aufweist, dürfte diese Dieffferenz im Rahmen der Serienstreuung liegen und die Fahrleistungen gleich sein. - Der Rahmen ist weitgehend baugleich (Tonti halt). - Bremsen: Die T hat derienmäßig nur eine Scheibe vorn (nur gegen Aufpreis gabs eine zweite) und hinten eine Duplex-Trommelbremse, die den Ruf hat, übermäßig scharf zu bremsen. Die T3 hat dann das bekannte 3-Scheiben Integralbremssystem. Allein aus diesem Grund ist die T3 der T vorzuziehen. - Optik: Beide besitzen den "Rundmotor". Die T hat die höheren Ventildeckel der früheren Modelle (wenn noch original!), die T3 die etwas abgeschrägten. - Die T hat keine simplen Seitendeckel wie die T3, sondern kleine Werkzeugkästen. - Die T hat die schwache 180 W-BOSCH-LiMa, die T3 die stärkere Ausführung mit 280 W. - Die T3 hat einen kräftigeren Anlasser als die T. Es gibt noch eine Menge mehr Detailunterschiede. Aufgrund der geringen Strückzahl der T (unter 1000) und der kurzen Bauzeit von nur 11 Monaten besitzt die T einen deutlich höheren Sammlerwert als eine T3 - wenn sie denn in Originalzustand ist, was bei den meisten Exemplaren nicht mehr der Fall ist. Wenn man eine klassische GUZZI zum Fahren sucht, ist in jedem Fall eine T3 vorzuziehen, da sie allein wegen der Integral-Bremsanlage wesentlich besser dafür geeignet ist. Sie weist halt in vielen Details kleine Verbesserungen auf, die die Alltagstauglichkeit erhöhen. Gruß Arnold

Moin. Zwar nicht das Drittmotorrad, sondern das Zehntmotorrad (davor kommen halt auch nur GUZZIs) - dafür aber auch ein Vierzylinder - mit 231 ccm! Gruß Arnold (P.S.: Bevor hier das Gemecker losgeht: Das drunter sind keine Ölflecken, sondern Wasserflecken vom Waschen! 😊)

So ist es. Man braucht keinen Premiumkraftstoff, der bei den meisten Marken auch Bioalkohol enthält. Die Empfehlung für ARAL Ultimate 102 ergeht nur aus dem einen Grund, weil dies die einzige Sorte ist, die 0 % Bioalkohol enthält. Obwohl an der Zapfsäule E5 steht, aber dass ist nur so, weil der Gesetzgeber ausschließlich die Kennzeichnungen E5 und E10 vorschreibt. Und das bedeutet auch nicht, dass mindestens 5 % oder 10 % drin sind, sondern das sind Maximalwerte. Es kann also so sein, dass man beim Tanken von E10 tatsächlich einen Kraftstoff mit 3 % Bioalkoholgehalt bekommt. Das ist also letzendlich immer ein Lotteriespiel, bei dem man nicht weiß, was aus der Zapfsäule kommt. (Es soll angeblich sogar Tankstellen geben, die gar keine getrennten Tanks für E5 und E10 haben und bei denen daher sowohl aus der E5 als auch der E10 Säule E5 fließt - aber das ist nicht bewiesen.) Die Oktanzahlen (ROZ) waren früher: Normalbenzin: ROZ 92 Superbenzin: ROZ 98 Nach Wegfall des Normalbenzins und Einführung des sog. Eurosuper haben die Sorten jetzt folgende ROZ: Super (egal ob E5 oder E10): ROZ 95 Super plus (gibt es nur als E5): ROZ 98 Verschiedene Premiumkraftstoffe (E5): ROZ 100 ARAL Ultimate 102 (offiziell E5, tatsächlich ohne Bioalkohol): ROZ 102 Für alle GUZZIs war früher Superbenzin - also ROZ 98 - vorgeschrieben. Die meisten laufen aber nach der Umstellung der Benzinsorten problemlos mit Super ROZ 95. Nur bei höher verdichteten Sportmodellen wie 850 LeMans usw. sollte man bei Super Plus ROZ 98 bleiben. Dies alles ist aber getrennt von der oben diskutierten Bioalkohol-Problematik zu betrachten. Oktanzahl und Bioalkoholgehalt sind zwei verschiedene Baustellen. Die Empfehlung, bei längeren Standzeiten Ultimate 102 zu verwenden, erfolgte nicht wegen der höheren Oktanzahl, sondern wegen des Nullgehalts an Bioalkohol.

Das ist korrekt und ist ein weiterer Grund, beim Abstellen für längere Zeit keinen Biosprit drin zu lassen. Das Kippen kann man aber durch Zugabe von "Bactofin" oder ähnlichen Mittelchen weitestgehend verhindern. Das Betrifft aber alles auch nur den Umgang von Biosprit bei längerer Außerbetriebsetzung. Tanken und sofort verbrauchen - und darum ging es ja eigentlich - ist eben kein Problem.

Also, dass es so rasselt liegt dann eher nicht am Benzin, sondern hat andere Ursachen. Jedenfalls kann es nicht mit dem Bioalkoholgehalt des Kraftstoffs zu tun haben, denn Klingeln ist nicht vom Alkoholgehalt abhängig, sondern resultiert aus einer zu geringen ROZ des Kraftstoffes. Und da müsste Deine späte Cali eigentlich problemlos mit ROZ 95 klarkommen. Probiere doch einfach mal Super Plus mit ROZ 98 und schau mal, ob es dann besser wird. Wenn nicht: s. o. Für meine alten Vergaser-GUZZIs war seinerzeit Super98 vorgeschrieben. Die kriegen jetzt Super 95 E10, ohne dass eine Klingelneigung feststellbar ist. Bin allerdings auch ein bissl schwerhörig.

Deshalb habe ich ja auch ausdrücklich darauf hingewiesen, den Biosprithaltigen Kraftstoff zügig zu verbrennen und das Fahrzeug nicht länger damit stehen zu lassen. In meinen noch älteren GUZZIs aus den 70ern (T3, SP, Converts, LM) habe ich keinerlei Probleme mit E5 und auch nicht mit E10. Ich fülle den Tank aber stets mit E0, bevor eine Maschine längere Zeit weggestellt wird, wegen des Alkoholproblems mit der Wasseraufnahme. Es wird viel Unzutreffendes über die Verwendung von biosprithaltigem Kraftstoff verbreitet und damit halt Verunsicherung hervorgerufen. Im Grunde ist das Zeugs für den Motor sogar besser als der Kraftstoff ohne Alkohol - bis eben auf das Problem, dass der Alkohol mit der Zeit Wasser aufnimmt und dann aufgrund des höheren Gewichts nach unten absinkt. Das Ergebnis ist dann auf Dauer eben ein durchgerosteter Tank. Dasselbe war es doch auch früher, als das Blei aus dem Benzin flog. Was für eine Panik! Die Leute haben sich durch die mediale Verunsicherung dazu bringen lassen, viel Geld für "Bleifrei"-Umbauten auszugeben, was in seltensten Fällen erforderlich war. Bei Motoren, die schon seit Jahren mit verbelitem Benzin betrieben wurden, waren die Ventilsitzringe schon so voll mit Blei, dass da nichts mehr zu schmieren war.