LeMans88

Teil 2: Begutachtung der zwei Töpfe So jetzt steht es da, das Herz mit den zwei Töpfen, doch noch ist das Getriebe drauf das als ersten runter muss. Einerseits werden die zu bewegenden „Massen“ leichter wenn das Getriebe abgebaut ist und andererseits muss man sowieso zum Schwung dazu. Also gleich mal die paar Muttern von der Geteriebeglocke runterdrehen und mit ein paar beherzten Gummihammerschlägen geht das Getriebe runter und das Herz steht allein da. Ab jetzt sollte man sich das Arbeiten etwas bequemer gestalten, das heißt Motor rauf auf den Tisch und dann Schritt für Schritt alles zerlegen. Eines vorweg: Beim Zerlegen von Motor und Getriebe bin ich immer sehr genau und versuche so sauber wie möglich zu Arbeiten. Darum organisiere ich mir im Vorfeld schon immer kleinere und größere Pappschachteln damit ich die jeweiligen Schrauben und Bauteile den jeweiligem Zylinder/Bereich vom Motor zuordnen kann. Dann wird die Werkbank so gut es geht geräumt und Platz für die Teile gemacht. Wenn alles vorbereitet ist wird mit dem Zerlegen begonnen. Wie und wo angefangen wird ist jetzt wieder Ansichtssache. Hab meistens bei den Zylinderköpfen begonnen. Ventildeckel runter, Kipphebel entfernen, Lagerböcke weg, die restlichen Schrauben des Zylinderkopfes aufdrehen und schon ist der Kopf herunten. Auf der zweiten Seite das selbe und die Köpfe und Teile dann in den zu den Zylinder gehörenden Kisten ablegen und eventuell auch gleich markieren. Zylinder runter und dann mal die Ölwanne abschrauben, dann das restliche Öl aus dem Gehäuse wischen. Nachdem die Ölwanne weg ist können die Muttern der Pleuel gelöst werden und die Pleuel samt Kolben entfernt werden. Da wir vorhatten auf 88mm Kolben umzurüsten wurden die originalen vom Pleuel genommen. Im nächsten Schritt dann die LiMa demontieren(ev. mit einem abgedrehten langen Schrauben, siehe Spezialwerkzeug von Stein-Dinse), Steuergehäusedeckel runter und gleich mal ein Stück Holz suchen das man zwischen Kurbelwelle und Motorblock zwickt. Jetzt kann die Steuerkette mit den Zahnrädern demontiert werden(vorher vielleicht noch das kettenspeile ansehen). An dieser Stelle ist ein Pressluftschrauber Gold wert, da man sonst mindestens zu zweit sein muss um die Muttern der Zahnräder aufzubekommen bzw jemanden Benötigt der den Motorblock hält. Bevor man den Motor zerlegt sollte man noch einen Nutmutternschlüssel besitzen mit der man die Nutmutter der Kurbelwelle abschrauben kann. Wenn alle drei Muttern gelöst sind kann die Steuerkette mitsamt den Kettenrädern abgenommen werden. Eventuell muss man mit einem Abzieher kurz nachhelfen. Ist das Geschehen , kann die Ölpumpe raus und der Motor wird gewendet. Jetzt kann man den Anlasserkranz vom Schwungrad nehmen die Kupplung ausbauen und zum Schluss den Schwung wegnehmen. Der Großteil ist nun geschafft, jetzt noch die Ölleitung abnehmen und dann können die Lagerschilde demontiert werden. Danach die Kurbelwelle nehmen, ein paar mal mit der Welle gegen das hintere Lagerschild Klopfen dann fällt einem schon die Kurbelwelle entgegen Und der Motor ist in seine Einzelteile zerlegt. Dann noch die Ventile mit ein paar beherzten Schlägen vom Zylinderkopf ausbauen dann kann alles gesäubert werden(vor allem die Schmierbohrungen in der Kurbelwelle nicht vergessen). Ist alles sauber sollten sämtliche Sachen überprüft werden: • Kipphebel und Wellen auf Einlaufspuren prüfen • Ventile auf ordentlichen Sitz prüfen • Lagerspiel und Einlaufspuren des Kolbenbolzen und der Kurbelwelle prüfen • Verschleißbild des Zylinders und der Kolben prüfen • Nockenwelle und Stößel auf Pitting und Leichtgängigkeit prüfen • Steuerkettenräder auf Verschleiß prüfen • Schwungrad auf Einlaufspuren prüfen • Anlasserzahnkranz auf Verschleiß prüfen Natürlich kommt man beim zerlegen schon auf manche Verschleißerscheinungen von diversen Bauteilen drauf, wie z.B. verschlissenen Drehzahlmesserantriebe oder eben defekte Simmeringe usw. Nach der genaueren Inspektion stand folgendes Urteil an: Die Kurbelwelle war eingelaufen und musste überschliffen werden, die Lagerschilde durch entsprechend kleinere ersetzt. Die Nockenwelle hatte schon ein paar Ausbrüche, wurde dann auf eine Drehmomentnocke ausgetauscht. Die Zylinder bekamen auch schon einen Ansatz aber wurden sowieso auf 88mm ausgetauscht. Und bei den Auslassventilen traten auch schon Undichtheiten und Verschleiß auf. Hier wurden neue Auslassventile verbaut und der Sitz nachgeschliffen. Am Schwungrad fing die Kupplungszwischenscheibe an sich einzulaufen, dadurch wurde der originale Schwung durch die 2450g Version ersetzt. Weiters war der Drehzahlmesserantrieb ausgebrochen und Simmeringe alt, die Steuerkette war in Ordnung jedoch wurde der Spanner durch den vorgespannten von Stucchi ersetzt. Jetzt kam das Getriebe dran. Öl Ablassen, Welle hinten fixieren, Kupplungsrad demontieren, Deckel hinten abnehmen und die Wellen rausnehmen. Nach dem Reinigen, die Zahnräder und Schaltklauen auf Verschleiß prüfen. Beim Zerlegen des Getriebes wieder genau aufpassen das alles so abgelegt wird wie entnommen worden ist. Beim Zusammenbau sollte man auch die Explosionszeichnung der Getriebewellen zur Hand haben! Bei uns war der 3. Gang schon angeschliffen sowie eine Schaltklaue. Diese wurden ersetzt und im Zuge des Getriebe „Service“ wurden alle Lager und Simmering neu gegeben. Das Kardangetriebe wurde zwar auseinandergenommen aber es konnten keine Schäden entdeckt werden, beim Kreuzgelenk gab es auch noch kein nennenswertes Spiel. Nachdem das komplette Motorrad jetzt einem neuen Lego Technik Bausatz gleicht und alle Teile auseinandergenommen worden sind, sämtliche Schäden definiert sind und natürlich alles sorgfältig mitgeschrieben wurde*zwinkerzwinker*, können die Ersatzteile bestellt werden. In erster Linie bei Stein-Dinse. Spezielle Teile findet man noch im Guzziladen oder bei Dynotec usw. Beim Bestellen vorher noch kurz überlegen was eventuell noch anfallen könnte. Verschleißteile wie Drehzahlmesserwellen, Tachowellen, Gasseile etc. kann auch gleich mitbestellt werden aber meistens vergisst man sowieso irgendwas und man muss nachbestellen Jetzt beginnt das große Warten… doch die Zeit kann man nutzen… Bilder folgen soweit ich habe am Schluß. Leider hatte ich damals nicht oft eine Kamera dabei, deswegen sinds nicht viele... Mehr bekommt ihr beim Reparatur/restaurationsbereicht der California und V7... Wieder ein paar Bilder:

Teil1: Das Entblößen der Bella Diva Beim Schrauben ist es hin und wieder nützlich ein Werkstättenhandbuch zu Besitzen. Da ist alles sehr genau beschrieben… Erfahrung und natürlich auch der Hausverstand(oft in ländlichen Gebieten als „Bauernschlauheit“ bezeichnet) macht dann den Rest Nachdem ich mittlerweile schon die 4. Guzzi zerlege und ich jede auf eine andere Art auseinandergebaut habe, gib ich mal weiter was meiner Ansicht nach die beste Lösung ist(zu zweit sein empfiehlt sich). Wenn man einen Hauptständer hat, die Guzzi als erstes auf diesen Stellen. Tank runter, Sitzbank eventuell runter, Auspuff runter und als gleich alle Schläuche, Kabel und Wellen, die zwischen Motor/Getriebe und Rahmen hängen, lösen. Das sind Tachowelle, Drehzahlwelle, Zündkabel, LiMa Kabel und eventuell Öldunstschläuche. Dann steht die Schöne mal ohne Kleid da. Danach die Schrauben des Unterzugs lösen, Das Hinterrad ausbauen, die Bolzen bei den Schwingenlagern rausdrehen und die Schwinge nach hinten unten gleichmäßig rausziehen. Der Motor wurde dann vorne an der Ölwanne aufgebockt. Jetzt die Schrauben der Unterzüge am Rahmen lösen(beim Getriebe können sie noch drin bleiben), Schrauben der Batteriegrundplatte am Getriebe lösen und dann sollte die Motor-Getriebe-Einheit grundsätzlich frei aufgebockt am Hauptständer und Unterlage stehen. Jetzt nimmt einer das Rahmenheck wie bei einem Schubkarren und hebt den Rahmen über den Motor, während der andere den Lenker gerade hält und schaut das sich die Unterzüge vom Rest des Rahmens lösen(WD 40 und Gummihammer hilft ) Nun den Rahmen mit der Vordergabel auf die Seite stellen und die volle Pracht der zwei Töpfe genießen. Die Unterzüge vom Getriebe lösen und der Antrieb kann bei Seite gestellt werden, wenn man am Motor noch was machen will hat man vorher nochmal die Chance das Öl abzulassen. Da in unserem Fall der Rahmen auch neu lackiert werden sollte wurde von ihm die restliche Elektrik mit Kabelbaum entfernt, von der oberen Gabelbrücke die Instrumententafel mit Scheinwerfer und Verkleidung abgebaut und die Gabel ausgebaut. Jetzt war nur mehr das Rohrwerk des Tonti-Rahmens da und die Guzzi passt mit ihren restlichen Teilen in ein paar Schachteln. Hier ein paar Bilder:

Hallo Guzzisti, nachdem ich bei meiner Vorstellung darauf hingewiesen wurde das ich einen Restaurationsbericht veröffentlichen soll, werde ich das in den folgenden Zeilen einmal machen. Will auch gleich mal sagen das das keine Anleitung werden soll sondern eher eine nette Geschichte die auch Fehler beinhalten kann Kurz mal zum Motorrad, mein Vater kaufte die LM2, Bj80, im Jahre 1982 mit Vollverkleidung und Doppelscheinwerfer. Über die Jahre hinweg fuhr er damit neben Kurztrips durch die Österreichischen Alpen auch Hobbyrennen am Österreichring in Zeltweg, sowie Urlaubsfahrten nach Italien, Schweiz und Norwegen und Schweden. Mit der Zeit wich die Vollverkleidung einer Honda Halbschale, bis diese vor 5 Jahren auf eine LM1 Lichtschale umgerüstet wurde.(bei Zeiten werden mal Fotos eingestellt Mittlerweile hat die MoGu rund 58000km oben und lief eigentlich Ohne Probleme all die Jahre bis dann die Simmeringe von Motor und Getriebe uns dazu gebracht haben die Guzzi mal von Grund auf zu sanieren. Über Bekannte kamen wir zu einer kleinen Werkstätte dessen Inhaber sich mit Motoren, Motorrädern und vor allem Guzzis sehr gut auskennt. Mit dem hab ich dann die Guzzi generalrestauriert und lernte dabei einiges für die nachfolgenden Restaurierungen. Nun mal zur frage „was mach ich überhaupt alles?“: Da in unserem Fall die Simmeringe von Motor und Getriebe getauscht werden mussten, war klar das die Motor-Getriebe Einheit raus muss. Und wenn nach all den Jahren die einen Simmeringe oder Lager mal hinüber sind wird das an anderen Stellen nicht anders sein also beschlossen wir den Motor ganz auseinander zu nehmen. Kleiner Tipp an der Stelle, in den Bohrungen in der Kurbelwelle setzt sich Dreck ab und macht über die Jahre hinweg die Schmierbohrungen zu was zum Defekt der Pleuellager führt und bei knapp 60000km war das in unserem Fall fast soweit. Da die Schaltung auch nicht mehr einwandfrei funktionierte und noch öfters in Zwischenleerläufe schaltete haben wir uns gedacht, wir nehmen das auch gleich auseinander. Recht viel bleibt dann nicht mehr über, hinten verrichten verstellbare Koni-Dämpfer brav ihre Arbeit und noch immer ohne Probleme, nur vorne ging die Gabel schon auf Block mehr oder weniger. Und wenn schon das ganze Motorrad auseinandergebaut wird kann man gleich den Rahmen neu lackieren und einen neuen Kabelbaum verbauen. Geschätzte Kosten bis dorthin ca. 4000€! Klingt anfangs viel, wenn man aber bedenkt das 30Jahr nichts war und dann ist es auf die Jahre aufgerechnet nicht so teuer. So aber genug von der Rederei, ab jetzt wird geschraubt: (Kapitel folgen...)

Hallo Leute, habe gerade auf Motorradonline.de einen Fahrbericht zur "idealen" "V7-Racer" gelesen. So sollte sie sein... http://www.motorradonline.de/einzeltest/moto-guzzi-936-cr-von-italomotos-aus-dorsten-im-test/457087 lg martin

Hallo Frank, Günter hat recht. Ich arbeite schon an einem Restaurationsbericht und er wird die nächsten Tage fertig und ier im Forum eingestellt. Wie viele km hat den deine LM oben und wie schaut sie aus? mfg martin

Von welcher willst den einen? Von der Cali könnt ich einen kurz Bericht machen. und von der Le Mans kann ich zwar alles beschreiben aber Fotos hab ich wenige... mfg

Hallo An alle, nachdem unsere T3 Cali ein paar neue patschen benötigt wollte ich mal fragen ob irgendjemand schon die neuen Conti Classic Attack probiert hat und erfahrungen damit gemacht hat? Auf der LeMans 2 hatten wir die letzten jahre immer BT45 oben die zu diversen anderen schon ziemlich gut waren. mfg Martin

Hallo Ralf, also mein Onkel hat mal so ein ähnliches Problem. Start ging zwar hin und wieder aber dann wieder mal nicht usw. Grund allen Übels war dann die Oxidierten Klemmen und Gebrochene Drähte, sowie ein LiMa Regler der nicht mehr genug Spannung in die Batterie pumpte. mfg Martin

Hallo an Alle, möchte mich (nachdem ich noch nicht im neuen Forum aktiv war) mal kurz Vorstellen. Also ich heiße Martin, bin 25 Jahre und schon vor meiner Geburt(ja ist wirklich so) von Guzzi infiziert worden. Mein Vater fuhr damals mit seiner LeMans 2 am jetzigen RedBull-Ring in Österreich(damals noch Österreichring bei Zeltweg) Hobbyrennen und anscheinend wurde ich im Bauch schon auf Guzzi geeicht. Und mein Vater besitzt diese Guzzi noch immer, seit mittlerweile 31 Jahren. Nebenbei hat er noch eine V7 GT und seit Samstag eine T3 California. Ich selbst Besitze eine LeMans 1, die jedoch noch in Kisten darauf wartet zusammengebaut zu werden. Die LM2 wurde von mir auch vor 2 Jahren komplettrestauriert, die V7 befindet sich gerade im zusammenbau da sie auf Harley(*würg*) getrimmt war und jetzt wieder in Originalzustand gesetzt wird. Und da unsere K100, die kurze Zeit zum zu zweitfahren genutzt wurde, jetzt mehr oder weniger kaputt ist, kam die Cali, die jedoch ein paar verschönerungen benötigt. Nebenbei fahre ich noch mit einer KTM 990 SMT die etwas zeitgemäßer ist. Mfg Martin